Ақпарат

Теміржол поштасы


Бирмингемді Ливерпуль мен Манчестер теміржолымен байланыстыратын Үлкен торап 1837 жылы 4 шілдеде ашылды. Он алты күннен кейін Лондоннан Бирмингемге дейінгі желі ашылды. Бұл Англияның төрт ірі қаласын, Лондонды, Бирмингемді, Манчестерді және Ливерпульді енді темір жолмен байланыстырды дегенді білдірді.

Үлкен торапта қолданылатын алғашқы локомотивтердің орташа жылдамдығы 22 миль болды. Бұл жолдағы пошта жаттықтырушыларының жылдамдығынан екі есе жоғары болды. Пошта бөлімшесі поштаны теміржолға жіберуге шешім қабылдады. 1838 жылы Почта бөлімінің қызметкері Джон Рэмси Саяхат пошта бөлімінің вагонын құрастырды. Поштаның қызметкерлері трейдерлік қол мен торды пайдаланып, пойыз тоқтамай -ақ вокзалдарда поштаны жинай алды.


Чикаго пошта бөлімінің менеджері Джордж Б.Армстронг, әдетте, теміржол поштасы қызметіне айналған пойыздарда жөнелтілетін поштаны сұрыптау тұжырымдамасының негізін қалаушы болып саналады. Почта Армстронг жүйеге қатысқанға дейін пойыздарда құлыпталған дорбаларда тасымалданған, бірақ пошта дорбалары тағайындалған қалаға жеткенде жеткізуге дайындалған поштаны сұрыптаудың ұйымдастырылған жүйесі болмаған. [1]

Армстронгтың тұжырымдамамен тәжірибе жасау туралы сұранысына жауап ретінде 1864 жылы 28 тамызда Чикаго мен Клинтон арасындағы (Айова штаты) Чикаго мен Солтүстік -Батыс теміржолында бірінші теміржол поштасы (RPO) жұмыс істей бастады. [1] Тұжырымдама сәтті болды және Чикаго, Берлингтон және Квинси, Чикаго мен Рок -Айленд, Пенсильвания мен Эри сияқты Чикагодан жұмыс істейтін басқа теміржолдарға дейін кеңейтілді.

1869 жылы Теміржол почтасы ресми түрде ашылған кезде [1] жүйе Америка Құрама Штаттарының барлық ірі теміржолдарына дейін кеңейіп, ел алты жұмыс бөліміне бөлінді. Чикагодан Вашингтонға пошта теміржол қызметінің бас инспекторы болу үшін шақырылған Джордж Б.Армстронгтың басшылығымен әр бөлімнің бастығы болды. Армстронг денсаулығына байланысты отставкаға кетер алдында екі жыл ғана бас инспектор болды. Ол отставкаға кеткеннен кейін екі күннен кейін 1871 жылы 5 мамырда Чикагода қайтыс болды.

Армстронгтың Чикагодағы мұрагері Джордж Бэнгс пошта теміржол қызметінің екінші бас инспекторы болып тағайындалды. Бэнг тез жүретін почталық пойыздарды, толығымен пошта вагондарынан тұратын пойыздарды қолдануға шақырды, олар саяхатшылардың қажеттіліктеріне емес, пошта бөлімшелерінің қажеттіліктерін қанағаттандыруға арналған жылдам кесте бойынша жүрді.

1890 жылы 5,800 пошталық теміржолшы 154,800 миль (249,100 км) теміржолға қызмет көрсетті. 1907 жылға қарай 14000 -нан астам қызметші 203,000 мильден астам (327,000 км) теміржолға қызмет көрсетті. Пошта бөлімшесі 1913 жылы сәлемдеме жөнелтілімдерін жібере бастаған кезде, пошта көлемінің ұлғаюын реттеу үшін ірі қалаларда RMS арқылы теміржол пошта бөлімшесінің терминалды қызметі құрылды. Теміржол поштасы қызметі 1920 жылдары шыңына жетті, содан кейін филиалдық желілерде және қосалқы маршруттарда RPO қызметін тоқтатумен біртіндеп құлдырай бастады. 1942 жылдан кейін теміржол пошта байланысының кейбір қызметі тоқтатылғаннан кейін маршруттарды сұрыптауды жалғастыру үшін Highway Post Office (HPO) қызметі қолданылды. Автомагистральдық пошта тасымалы кеңінен тарала бастағандықтан, теміржол поштасы қызметі пошта тасымалы қызметі болып қайта құрылды.

Маршруттардан бас тарту 1950 -ші жылдардың аяғы мен 1960 -шы жылдардың басында үдеді, ал қалған көптеген желілер 1967 жылы тоқтатылды. 1974 жылы 30 маусымда Кливленд пен Цинциннати тас жолының поштасы, HPO -ның соңғы бағыты тоқтатылды. Нью -Йорк пен Вашингтон арасында соңғы теміржол поштасы 1977 жылы 30 маусымда жұмыс істеді.

Үлкен бюст пен Армстронг ескерткіші Чикаго цикл станциясының пошта бөлімшесінің солтүстік жағында орналасқан.

Қалпына келтірілген RPO автокөлігі оның бөлігі ретінде көрсетіледі Пионер Зефир Чикаго ғылым және өнеркәсіп мұражайында.

Қалпына келтірілген 1927 AT & ampSF Railway № 74 RPO вагоны Камподағы (Сан -Диего округі) Тынық мұхиты оңтүстік -батыс теміржол мұражайында қойылады.

«Темір жолмен пошта» тұрақты көрмесі үшін Смитсон ұлттық пошталық мұражайы өзінің атриумында теміржол пошта пойызын қайта құрды. Ішкі қондырғылар тапсырыссыз пошта машинасынан жасалған. Теміржол пошта бөлімшесінің сыртқы бөлігін Смитсон шеберлері жасаған. [2]

  • Бірінші бөлім: Мэн, Вермонт, Нью -Гэмпшир, Род -Айленд, Коннектикут, Массачусетс. Штаб -пәтері: Бостон, Массачусетс.
  • Екінші дивизион: Нью -Йорк, Нью -Джерси. Штаб -пәтері: Нью -Йорк қаласы.
  • Үшінші бөлім: Колумбия ауданы, Вирджиния, Батыс Вирджиния, Солтүстік Каролина. Штаб -пәтері: Вашингтон, Колумбия округі
  • Төртінші дивизион: Теннесси, Оңтүстік Каролина, Алабама, Джорджия, Флорида. Штаб -пәтері: Атланта.
  • Бесінші бөлім: Кентукки, Индиана, Огайо. Штаб -пәтері: Цинциннати.
  • Алтыншы бөлім: Иллинойс, Айова. Штаб -пәтері: Чикаго.
  • Жетінші бөлім: Миссури, Канзас. Штаб -пәтері: Сент -Луис, Миссури.
  • Сегізінші дивизион: Калифорния, Невада, Юта, Аризона. Штаб -пәтері: Сан -Франциско.
  • Тоғызыншы бөлім: Мичиган, сонымен қатар Нью -Йорк пен Чикаго арасындағы Нью -Йорк орталық теміржолы. Штаб -пәтері: Кливленд.
  • Оныншы бөлім: Солтүстік Дакота, Оңтүстік Дакота, Миннесота, Висконсин, Мичиганның жоғарғы түбегі. Штаб -пәтері: Сент -Пол, Миннесота.
  • Он бірінші бөлім: Нью -Мексико, Техас, Оклахома. Штаб -пәтері: Форт Уорт.
  • Он екінші дивизион: Арканзас, Луизиана, Миссисипи. Штаб -пәтері: Жаңа Орлеан.
  • Он үшінші дивизия: Монтана, Айдахо, Орегон, Вашингтон. Штаб -пәтері: Сиэтл.
  • Он төртінші бөлім: Колорадо, Вайоминг, Небраска. Штаб -пәтері: Омаха.
  • Он бесінші бөлім: Пенсильвания, Делавэр, сонымен қатар Питтсбургтен батысқа қарай Пенсильвания теміржолының желілері. Штаб -пәтері: Питтсбург.

1955 жылдың 15 тамызынан бастап пошталық тасымалдау қызметінің он бес бөлімшесі жойылды және пошта маршруттары пошта бөлімшелері жіктелген сол пошталық аймақтарға бөлінді.


Теміржол посты - тарих

CP 3618 интерьері Канадалық теміржол мұражайында қалпына келтірілді/Exporail Жан-Франсуа Дюмон

Канаданың пошта қызметі өзінің 150 жылдық мерейтойын 2001 жылдың 6 сәуірінде атап өтті. Сол жылдардың 100 -ден астам уақытында теміржол пошта қызметі пошта қызметінде шешуші рөл атқарды. Почта пойыздарда ең ерте кезден, мүмкін 1836 жылдың басында, бірінші темір жолдың ашылуымен, кішігірім Шамплейн мен Сент -Лоуренспен айналысатын. Пойыздардың алғашқы дәлелденген күші 1853 жылы 22 қазанда Монреаль мен Портленд арасындағы Сент -Лоуренс пен Атлантикада 1853 жылдың шілдесінде ұзындығы 292 мильді құрайтын маршруттың ашылуынан кейін болды. 1853 ж. 12 тамыз, саяхат пошта бөлімшелерін ұсынады. Біріншісі 1854 жылы қаңтарда Ниагара сарқырамасы мен Онтарио Лондон арасындағы Ұлы Батыс темір жолында басталды, ол 1853 жылы 1 қарашада ашылды.

Пошта ресми түрде 1693 жылы жеткізілді, Канададағы алғашқы ресми пошта бөлімшесі Галифакс қаласында (Жаңа Шотландия) 1755 жылы генерал -постмастердің орынбасары Бенджамин Франклин ашылды. (Иә, Бенджамин Франклин! Король.) Почта бақылауы 1851 ж. 6 сәуірде Императорлық Парламенттен Канада провинциясына өтті. Бірінші пошталық марка әйгілі, көп талантты ешкімнің нобайына негізделген әйгілі Үш Пенс Бивер болды. Сэр Сэндфорд Флеминг! Конфедерациядан кейін (1867), пошта бөлімшесі 1868 жылы федералды үкіметтің бөлімі ретінде құрылды. Бірінші жылы ол 22 миллионға жуық хатты, 19 миллион газетті және 39000 сәлемдемені, жалпы 41 миллион поштаны, шамамен бір күнде өңделген көлемде өңдеді! Canada Post Corp. Корольдік поштаны алмастыру үшін 1981 жылдың 16 қазанында тәж корпорациясы ретінде құрылды.

Билеуші ​​Әміршінің Елтаңбасы бейнеленген Корольдік пошта Канадада барлық жерде жиі кездесетін және ерекше артықшылықтарға ие болды. & quotПочта өтуі тиіс & quot; ресми ұран болған болар, оның сапарына ешнәрсе кедергі болмады. Бұл бір күні Оттавада қалай тексерілгені туралы нақты тарих бар, онда арнайы пошталық почтаға және одан пошта тасымалдау үшін арнайы трамвайлар қолданылды. Моторист корольдік поштаның билігін жақсы білетін сияқты және шеруді тоқтатудан бас тартты. Ол ұсталды, бірақ сотталмады, себебі & quot; пошта арқылы өтуі керек & quot.

Бастапқыда & quot; Пошталық кондукторлар & quot; поштаны алып жүрді, бірақ ол көп ұзамай поштаны сұрыптап, жойған теміржолшыларға ауыстырылды. (Кейінгі жылдары поштаның көлемі өскен сайын, теміржол вокзалдарында жіберілетін хаттар мен барлық Тіркелген пошталар РПО -да жойылды, бұл марка жинаушыларға арналған бас тартудың сирек болуын арттырды). Почта бастығы қалайтын пошталық бөлімшелер теміржол пошта бөлімшелері (R.PO.) ретінде белгілі болды және олар теміржол пошта қызметінің бөлігі болды. Маршрут бойынша поштаны сұрыптау уақытты үнемдеді, ал көп ұзамай бұл «саяхат пошта бөлімшелері» желісі бүкіл Канаданы қамтыды. Темір жол поштасының хатшылары пошта қызметінің элитасы болды, олардың дайындықтары, білімдері мен ептіліктері, аяқ астынан қозғалатын тар кварталдарда оларды басқалардан ерекшелендірді. Пошта маршрут бойынша қалаларға жөнелтілді және басқа пойыздарға қосылды, бұл өте күрделі мәселе. Қалаларға арналған пошта жөнелтушілері серуендеуге дейін сұрыпталды. Бос Р.П.О. ерлер әр 2 секунд сайын бір поштаны сұрыптайды! Жылдық тест бір сағат ішінде 1000 дана қатал болды! 90% дәлдік талап етілді. Поштаның барлық сыныптарын Теміржол пошта қызметі жүргізді, бірақ оның бәрі РПО -да болған жоқ, көпшілігі жабық вагондарда, әсіресе сәлемдемелерде 'почта арқылы жеткізілді. Вокзал аялдамаларында хаттарды орналастыруға болатын пошта машинасының бүйірінде әріптер ұясы да болды! Сенімді қозғалысты қамтамасыз ету үшін жүйелі түрде жоспарланған жолаушылар пойыздары пайдаланылды. Поштаны тез арада теміржол пошта қызметкері шығарған вагонның бүйіріндегі ұстағыштың көмегімен алды, ол сол уақытта бір қап поштаны лақтырды. Бұл өте қиын, әсіресе түнде немесе ауа райының қолайсыздығында және жоғары жылдамдықта. Инженер баяулауы керек болса да, егер пойыз кешігіп, уақытты есептесе, бұл тек теория. Инженер пошта көлігінің қабылдау пунктіне жақындағанын ысқыруы керек еді, мүмкін бұл станцияға жақындағанда бір мильдегі қалыпты ұзақ жарылыс. 31 және 14 ережелер қолданылады. Ескерту көп емес, минутына 60 мильге жетпейді, бұл минутына бір миль. Бір нәрсе сенімді, егер аулау өткізілмесе, пойыз тоқтамады!

Почта автокөліктерінің ең ауыр магистральдық жүгірісінде 72 футтық интерьер 10 адамға дейін, ал басқаларында 60 футтық интерьерде 5 ер адам жұмыс істеді. Қосымша жүгіруде 30 адамдық пошта бөлімінде 3 адам жұмыс істейтін Mail & amp Express автокөлігі болды, қалған 30 фут Express үшін. Ер адамдар бұл көліктерде ұзақ уақыт бойы тұрды, сондықтан олар пештермен, дәретханамен, раковинамен, тамақ дайындаумен және т.б. жабдықталды. Ерлер тамақтану мен қонақүй шығындарын жабу үшін жол жүру жәрдемақысын алды (1955 ж. 15 цент).

Пошта бөлімшесі & quotall up & quot жүйесін енгізгенге дейін 1948 жылға дейін бәрі жақсы болды, осылайша көптеген хаттар әуе тасымалымен премиум мөлшерлемесінсіз жүрді. Жергілікті хаттардың бағасы 3 цент, қала сыртында 4 цент және әуе поштасы 7 цент болды. (Бүгінгі курс бүкіл Канада үшін 47 цент.)

Parcel Post почта бөлімінің үлкен көлемі болып табылатын Eaton's and Simpsons әмбебап дүкендерінің пошталық тапсырыс каталогының кең көлемді бизнесін қамтитын өте маңызды аспект болып қала берді, бұл тіпті ең кішкентай қауымдастыққа тауарды тез алуға мүмкіндік берді.

Газеттер ұзақ уақыт бойы теміржол пошта қызметінің маңызды аспектісі болды, алыстағы ауылдық жерлердегі адамдарға жету үшін. Балапандар, аралар, жұмыртқалар сияқты фермерлердің тез бұзылатын өнімдері ақша мен алтын қосылған тіркелген поштамен бірге өңделді! Тіпті федералды сайлаудан алынған жәшіктерді Royal Mail алып жүрді. Пошталық вагонға кіру пошта қызметкерлерімен шектелді, тіпті оның ішінде кондуктор пойызына да рұқсат жоқ.

Жүйе 1950 жылға дейін өсті, 192PP -те 1385 адам жұмыс істеді, олар шамамен 40,000 миль жолды және 834 автокөлікті қамтиды. 1950 жылы ұлттық теміржол ереуілі (бірінші рет) жүк көліктеріне поштаны берді және пошта рұқсат етілген икемділікті көрді. Бәрі сол жерден төмен қарай болды. Пошта келісімшартының жоғалуы көбінесе жолаушыларға қызмет көрсетудің, әсіресе филиалдық желілерде, тоқтатылуына әкелді. Соңғы R.P.O. 1971 жылдың 24 сәуірінде Кэмпбеллтоннан Нью -Брансуиктен Левиске (Квебек) оралды. Пошта 1987 жылға дейін теміржолмен тасымалданды, содан кейін ол толығымен жүк көліктері мен ұшақтарға берілді. (Airmail -дің алғашқы ресми рейсі 1918 жылы 24 маусымда Монреаль мен Торонто арасында болды.) Темір жол поштасы қызметі мен Р.П.О. аяқталғаннан кейін поштаны жеткізудің өте тиімді жүйесі жоғалды.

Филателист деп аталатын марка жинаушылар көбінесе белгілі бір салада маманданған, олардың бірі - конверт пен мөртабан. Бұл поштаны жіберу күні мен орнын көрсететін жоюды сақтау үшін. Ең танымал мұқабалардың бірі - R.P.O. бортында жойылған, бірнеше жылдар бойы теміржол поштасы қызметінің тарихынан мыңдаған әр түрлі бас тарту. Осы бас тартудың бірегейі-CPR құрылысы кезінде қолданылған, ол & quotEnd-Track B.C.

Толық оқиғаны Сюзан МакЛеод О'Риллидің Канададағы теміржол пошта қызметі туралы On Track бөлімінен оқыңыз. Қосымша ақпарат алу үшін біздің КІТАПХАНАға кіріңіз.

Ұлттық пошта мұражайы 1990.34.4
Сурет: Стив Дарби

(Брюс Ф. Гринауэй, Лондон ауданы, 1949-1965)

Пошталық автокөлік Юнион станциясында, Торонто, шамамен 1920 ж
Канада Ұлттық мұрағаты рұқсатымен (C 53681)


Жылдам пошта

Индиана штатының Мишавака қаласындағы теміржол вокзалының кезекшісі Нью -Йорктің орталық жүйесіндегі алғашқы пойыздың «20th Century Limited» таңертең өтетінін күтіп, вокзалдың жолдарының шетіндегі таңертеңгі пошта дорбасын кранға байлауға асықты. сосын шағын станцияға тез жақындайды.

«Ғасыр» вокзалға апаратын нәзік қисыққа кіргенде, оның теміржол пошта вагонының есігінің қызметкері өтіп бара жатқан ландшафтты зерттеп, қисықтағы бұрылыстың жанында үлкен емен ағашын іздеді. Ағаш Мишаваканың таңертеңгі пошталық дорбасын лақтырып тастайтын жер ретінде оны пайдалану үшін сілтеме болды, бұл импульс пен пойыздың оны станцияға жеткізуіне мүмкіндік берді.

Сөмкені лақтырғаннан кейін, қызметші пойыздың Чикагоға қарай жүріп бара жатқан кезде өңделмеген пошта дорбасын «ілу» үшін пойыздың пошта байланысының қолын тез арада ұзартты.

Мишавакада таңертеңгі жөнелту мен поштаны алу сияқты көріністерге куә болған көптеген адамдар үшін теміржол пошталық пошта қызметінің көрінетін әрекеттерінің бірі туралы аз ойланған шығар. 1832-1977 жылдар аралығында 140 жылдан астам уақыт ішінде ол жылдамдықты, сенімділікті және елдің поштасын тасымалдау мен тарату миссиясына жауап беру стандарттарын белгіледі.

Елдің алғашқы жылдарындағы қарапайым бастамаларынан бастап, Теміржол пошталық қызметі пошта мен коммерцияның қозғалысын байланыстыратын және жеңілдететін жетекші күш пен ойыншы болды. Ол бұл рөлде 1977 жылдың 30 маусымында, жүк машиналары мен ұшақтар поштаны тасымалдаудың басым түрі ретінде пойыздарды ығыстырғанға дейін қызмет етті.

Алғашқы жылдар, 1830-1876 жж

Кәсіпкерлер мен жұртшылықтың аттары мен арбалармен жүретін пошталар тым баяу екендігі туралы сынға жауап ретінде, 1830 жылдардың басында пошта бастығы поштаны пойыздарға салуға шешім қабылдады. 1832 жылы 5 желтоқсанда сол кездегі маршруттық мердігерлер Слаймакер мен Томлинсон сонымен қатар Ланкастерден Батыс Честерге (Пенсильвания) теміржолмен почта тасымалдай бастады, бұл АҚШ пошта бөлімінің теміржолды тасымалдау үшін пайдаланудың ресми басталуын білдіреді. пошта.

1830 мен 1876 жылдардың басы - теміржол поштасының жаңа дамып келе жатқан қызметі үшін көптеген алғашқы қадамдар, жаңа заңдар мен басқару мәселелерінің уақыты болды. 1837 жылы елдегі теміржол жүрісінің ұзындығы 1,497 миль болды. Почтаға теміржол вагонында ілесіп жүру үшін тағайындалған және пошта жөнелтуіне жауапты қызметкердің бірінші тіркелген жағдайы 1837 жылдың мамырында Джон Э.Кендаллды маршрут агенті етіп тағайындаумен болды.

1838 және 1840 жылдары агенттер Вашингтон, Филадельфия мен Бостон мен Спрингфилд, Массачусетс арасындағы почтаға келуге тағайындалды. Бұл алғашқы бастамалар Америка Құрама Штаттарында теміржол поштасы қызметінің басталуын білдірді.

Алғашқы күндері теміржолда қызметшілердің атқарған жұмысы туралы жазбалар шамалы, бірақ 1864 жылға дейін жұмыс көлемінде біртіндеп даму болды деп есептеледі, бұл кезде барлық транзит хаттары теміржол вагондарында таратыла бастады. Осы уақытқа дейін пошта ірі пошта бөлімшелеріне таратылды, ал теміржол вагондарына жөнелту үшін жіберілетін жалғыз пошта әр түрлі бағыттар бойынша жергілікті пункттерге жеткізуге арналған. Пойыздардағы маршруттық агенттер жергілікті кеңселерден алынған дорбаларды ашты, желідегі басқа жергілікті пункттер үшін поштаны алды және поштаның қалдығын терминал кеңсесіне таратуға жіберді. Поштаның көп бөлігі жабық дорбалармен немесе дорбалармен, бір терминалды пошта бөлімшесінен келесі пошта бөлімшесіне ашылмаған, оны келесі күні тексеру, бөлу және жөнелту үшін өткізген.

Пошта қызметіне әсер еткен маңызды заңнамаға АҚШ -тың барлық темір жолдары почта жолдары деп жарияланған 1838 ж. 7 шілдеде бекітілген Конгресс актісі (Л. 283 стат. 5) кірді. Бұл белгі 1775 жылы Континентальды Конгресс құрған елдің ең алғашқы пошталық қызметіне сілтеме болды, ол британдық хаттарды жіберуге арналған посттар жүйесін эмуляциялады. Бұл әрекет екі есе әсер етті: бұл поштаны жіберу үшін теміржолды пайдалануды ұлғайтты және теміржол бағытында жоқ пошта бөлімшелеріне пошта жүргізушілері мен атпен жүретін көліктерді пайдалануды шектеді. Елдің темір жол бағыттары жоқ аудандарында поштаны мердігерлер жеткізді, ал пошталық бөлімшелер арасында қайықты немесе теміржолдан басқа жолмен поштаны тасымалдау жұлдызды маршрут қызметі деп аталды.

Жеті жылдан кейін 1845 жылы 3 наурызда Конгрестің тағы бір актісі шағын пошта бөлімшелері мен теміржол желісінен алыс қалаларда тұратын адамдарға қызмет көрсету қажеттілігін ресми түрде қарастырды, бұл талап осы уақытқа дейін мердігерлермен жұмыс жасалды. 1845 жылы қабылданған акт келісімшарттық қызмет көрсетудің жұлдызды маршруттық жүйесін ресімдеді және пошта бөлімінің бастығы маршруттарды ең төмен баға ұсынушыға беруді талап етті.

ХІХ ғасырдың ортасында пошта бөлімшесі көптеген мәселелерге тап болды, өйткені оның 1853 жылдық есебінде санамаланған. Бұл тізімде ең бастысы темір жолдар үшін бір миль үшін белгіленген жалақы мөлшерлемесін белгілеу мәселесі болды. Почта мен темір жол арасында келіспеушіліктер туындаған кезде, соңғы нәтиже көбінесе теміржолдар поштадан бас тартты және қызмет үзілді.

Басқа жағдайларда, теміржолшылар поштаның келу және кету уақытының кестесін сақтай алмады, бұл Почта бөлімшесін теміржолдар олардың қолынан келмейтінін сездірді. Пошталық көліктердің жеткіліксіз саны, ірі қалаларда пошта бөлімшелерін орналастыру үшін қолайлы бөлмелерді табуда қиындықтар, поштаны таратудың ақаулы әдістері уақыт пен ақшаны жоғалтты. 1885 жылы теміржол пошта қызметінің тарихы мынаны атап өтті:

Ганнибал мен Сент -Джозеф теміржолы елдің бірінші теміржол поштасын алып жүрді. (Ұлттық пошта мұражайы, Смитсон институты)

1862-1864 жылдар теміржол пошта қызметінің эволюциясында маңызды болды. 1862 жылы 7 шілдеде пошта меңгерушісі генерал Монтгомери Блэр Ганнибал мен Сент -Джозеф темір жолында Миссури штатының Ганнибал мен Сент -Джозеф темір жолында елдің алғашқы теміржол пошта вагонын құруға шақырды.

Мұндай автокөлік пен қызмет туралы ұсыныс Сент -Джозеф пошта меңгерушісінің көмекшісі Уильям А.Дэвистен туындаған сияқты. Темір жолдың нашар жағдайы немесе Калифорнияға баратын жолаушылармен және «Пони Экспрессімен» байланыстың үзілуі салдарынан Сент-Джозефте шығыстан келген құрлықтық хаттар сақталды.

Дэвистің шешімі құрлықтағы поштаны арнайы дайындалған теміржол вагондарында тарату және жөнелту болды. Машинада шикі болса да, поштаны сұрыптауға арналған ертерек әріптер, шағын жұмыс үстелдері мен үлкен есіктер бар, олар оңай қол жеткізуге мүмкіндік берді.

Дэвис ұсынған Теміржол поштасы (RPO) идеясы жаңа болған жоқ. 16 футтық конверсияланған «ат қорабынан» тұратын «саяхатшы пошта» 1838 жылы Англияда қызмет етті. Автокөлік бүйірінен шығарылатын тордан тұратын «пошта ұстағышпен» жабдықталған. жол бойында тоқтатылған дорбаларды алу үшін машинаның. Францияда да «Le Bureau Ambulant» деп аталатын РПО болды, бұл идея АҚШ -та ойластырылғанға дейін. Ол шағын көлемде пайда болғанымен, пошталық вагондарда транзитпен поштаны тарату идеясы, осылайша пошта бөлімшелерін тарату қажеттілігін төмендетіп, баяу қолға алынды.

Поштаны транзитпен тарату идеясының серпіні 1864 жылдың жазында Вашингтонда (Колумбия округі) кездесу ұйымдастырған үшінші пошта әкімшісінің үшінші көмекшісі А.Н.Зевелінің бағалы серпініне ие болды. Бұл кездесуде пошта бөлімінің тырысатыны анықталды теміржол пошталық қызметі және екі арнайы агент Джордж Б.Армстронг пен Харрисон Парк тәжірибесі оның практикалық болуын тексеру үшін тағайындалды.

Департамент штаттар мен аумақтарды батыс және шығыс бөлімдерге бөлді. Армстронг Индиана штатының шығыс сызығынан батысқа қарай және Огайо өзенінің оңтүстігінде орналасқан барлық штаттар мен аумақтарды қамтитын батыс бөлімін басқарды, ал Харрисон паркі шығыс дивизионды басқарды. Ең бірінші теміржол пошта бағыты 1864 жылы 28 тамызда Чикагодан Айова штатына, Чикагодан Айова штатына дейінгі Чикаго мен Солтүстік -Батыс теміржолының Айова бөлімшесінде болды. Шығыста теміржол пошта вагондары Пенсильванияның Орталық және Эри теміржолдарына орналастырылды. 1865 және 1866 жылдары қосымша жолдар теміржол пошталық маршруттарын алды, себебі Пошта бөлімшесі бұл жүйенің практикалық қана емес, сонымен қатар адамдар мен бөлімнің қажеттіліктерін қанағаттандыратынына қанағаттанды.

Пошта бөлімшесі 1867 жылдан бастап магистральдық магистральдарда және маңызды жолдарда теміржол поштасы қызметін енгізді, егер бұл қосымша тұру үшін тым үлкен соманы талап етпесе. Орташа алғанда, автокөліктерге екі қызметші тағайындалды, бірақ кейбір маршруттарда Портленд, Мэн және Бостон арасындағы таңертеңгі жүгіруде, мысалы, үш адам болған кезде, таратылатын хаттардың көп болуына байланысты көбірек болу керек болды. күндіз де, түнде де жүгіруде қажет.

Алғашқы хатшылардың поштаны тарату, география және поштаны өңдеу туралы білімдері қарапайым болды, ал оқуға мүмкіндіктері шектеулі болды. Клерктер әдетте бейресми түрде шағын топтарда жол бойындағы түйісу нүктелерінде кездесіп, карталарды зерттеп, олардың желілерімен қандай поштаны жақсы өңдеуге болатыны туралы ақпарат алмасады. 1868 жылы Армстронг пен Парктің кезінде хатшыларға поштаның таралуын түсінуге көмектесетін мемлекет карталарын көрсететін алғашқы жазылған схемалар өңделген поштаның қателерін анықтау үшін тексерулермен бірге жүзеге асырылды.

1871-1876 жылдар аралығында бас инспектор Джордж С. Бэнгстің басшылығымен Теміржол пошта қызметі поштаны штаттарға бөлуді енгізді, бұл жаңалық әр штат үшін поштаны ең алыс теміржол бекетіне жіберу арқылы поштаның резервтік көшірмесін азайтуға қызмет етті. оны өңдей алатын кеңсе. Маршруттық агенттерді, пошталық маршрут хабаршыларын және жергілікті агенттерді қосқанда, теміржол пошта қызметіндегі хатшылардың саны 2286 -ға жетті, ал пошта жөнелтілген теміржол мильдерінің саны 70 083 болды.

Алғаш рет 1869 жылы қолданылған Ward пошта сөмкесін ұстаушылар кеңсе қызметкерлерінің қабылдауында және қолдануда өсті. 1869 жылға дейін пошта қызметкері пойыз қозғалыста болған кезде поштаны ұстау үшін тек қолын пайдаланды. Теміржол пошта вагондарының есігіне бекітілген болат тұтқаны қолданған Ward құрылғысы қызметшілерге маршруттың таңдалған нүктелерінде ұстаушының қолын ұзартуға және ұшып бара жатқан бекітілген краннан поштаны алуға мүмкіндік берді. Бэнгс сонымен қатар «жылдам поштаның» жақтаушысы болды, және ол 1874 жылғы жылдық есебінде шығыстан батысқа қарай поштаның қозғалысын тездетуге арналған Нью -Йорк пен Чикаго арасында жылдам және эксклюзивті почта пойызының қажеттілігін анықтады. қашықтықты шамамен жиырма төрт сағатта жүріп өтіңіз ».

Қатысушы теміржолдардың, атап айтқанда Нью-Йорк Орталық пен Пенсильвания темір жолдарының көмегімен, алғашқы бес вагонды пойыз 1875 жылы 16 қыркүйекте жиналды. Пойыз Нью-Йорктен Олбани, Буффало, Кливленд, Толедо мен Чикагоға дейін жүрді. бірінші сапар және 33 тоннадан астам пошта жөнелтілді.

1875 жылдың 16 қыркүйегінен 1876 жылдың 22 шілдесіне дейін жедел поштаның байланысы ешқашан үзілмеді және Чикагоға тек үш рет уақытында келмеді. Шығыс сапарында пойыз Нью -Йоркке бір рет қана уақытында келе алмады. Жылдам поштаның жалпы тарату жүйесіне әсері транзит уақытын қысқартуға және қызмет тиімділігін арттыруға әсер етті, себебі жылдам пошта бүкіл елден тұрақты пойыздар қызмет көрсететін барлық маңызды тораптарда байланыс орнатады. Операциялық сәттілікке қарамастан, жедел пошта бастапқы түрінде 1875 жылдың қыркүйегінен 1876 жылдың шілдесіне дейін созылды, сол кезде Конгресс қызмет көрсетуді 10 пайызға қысқартты.

Қысқартылғанына қарамастан, жылдам пошта қызметі Нью -Йорк, Сент -Луис және Цинциннати арасында Пенсильвания теміржолы мен оның Филадельфия, Питтсбург, Колумб және Индианаполиспен байланысы арқылы қосымша теміржол пошта желілерін құруға әкелді.

Орта жылдар, 1876-1911 жж
Еңбек қатынастары және теміржол поштасы қызметі

1876 ​​жылдың 4 ақпанынан 1889 жылдың 19 наурызына дейін Теміржол поштасы қызметі 8 -ден 11 бөлімге дейін кеңейді. 1882 жылы 1 тамызда пошта генералы No354 бұйрығымен теміржол поштасы қызметі қайта құрылды, жіктелімдер қойылды және қызметкерлеріне жалақы бекітілді. Маршрут агенттері, пошталық хабаршылар және жергілікті агенттер бұдан былай қызмет көрсетуші қызметкерлердің құрамына кірмеді, олар теміржол поштасының хатшылары ретінде белгілі болды, және қызмет көрсететін барлық теміржол желілері теміржол пошта бөлімшелері деп аталды.

1889 жылы 1 мамырда Теміржол пошта қызметі мемлекеттік қызметтің жіктелген құрамына кірді, ал 1896 жылға қарай барлық көтермелер Мемлекеттік қызмет жөніндегі комиссия белгілеген ережелерге негізделді. Мемлекеттік қызмет ережелері бойынша қызметке конкурстық қабылдау емтиханын тапсырғаннан кейін, жоғарылату мен жоғарылату үздіксіз процесс арқылы анықталатын еңбекке негізделген. Теміржол пошта жөнелтушілері үшін мемлекеттік қызмет жүйесіндегі қызметкердің мәртебесін анықтайтын еңбекті жоғарылату процесінің жүрегі карточкалық емтихан болды.

Карточкалық емтихандар штаттағы қалалық және ауылдық пошта бөлімшелерінің орналасқан жерін, теміржол пошта бөлімшелерін қосатын және қиылысатын, поштаны тарату маршруттары мен пошта ережелерін тексерді. Емтихандар әдетте бөлімше бастығының кеңсесінде әр түрлі теміржол және жергілікті пошта бөлімшелерінің атауы бар көгершін тесіктері мен жәшіктерден тұратын әріптік корпуста жүргізілді.

Тексеру кезінде іс жүргізуші штаттағы әрбір пошта бөлімінің жазбаша мекен-жайы жазылған үштен бес дюймдік карталарды алды және оған карталарды жадыдан дұрыс тарату талап етілді. Клерк оның қосылымдар туралы білімі мен баспа нұсқаулықтарынан сұралды. Емтиханшы карточкаларды таратуға кететін уақытты атап өтті және бұл уақыттар іс жүргізушісінің жазбасына енді. Содан кейін іс жүргізуші емтихан нәтижелері туралы мәлімдеме алды және оның келесі емтихан тақырыбы туралы ақпарат алды.

Барлық қайта тексерулер бөлім бастығы тағайындауы мүмкін уақыттарда жүргізілді. Емтихандар қызметкердің жұмысының тиімділігін үздіксіз есепке алу үшін жеткілікті жиі болды, ал теміржол пошта қызметкерлерінің емтихандарында 97 мен 99 пайыз аралығында балл жиналады деп күтілді. Поштаны бірнеше теміржол пошталық маршруттары бойынша дұрыс жөнелту айтарлықтай зерттеуді қажет етті. Әрбір желі белгілі бір аумаққа қызмет етті, және кез келген желіге тағайындалған қызметкерден кемінде үш жылда бір рет тексеру емтихандарын тапсыра отырып, желі қызмет ететін аумақты білу және бірнеше штат бойынша емтихан бағасын сақтау қажет болды.

Нью -Йорктің орталық желісінен пошта машинасы, ең көп пошта тасымалдаушылардың бірі. (Почта бөлімінің жазбалары, RG 28)

Почта генералы 1896 ж. Темір жол поштасы қызметінің жылдық есебінде пошталар 172 794 миль теміржолда тасымалданғанын, ал темір жолдар, пароходтар мен электр вагондары бар 152 825 миль жүретін пошта бөлімшелерінде 6779 пошта қызметкері жұмыс істейтінін көрсетеді. Есепте сонымен қатар вестибульдері бар вагондар (поездың жеңіл вагондары арасындағы жабық өтпелер), үлкенірек және қауіпсіз ішкі жарықтандыру, теміржол вагондары арасындағы жақсырақ қосқыштар мен буферлері бар теміржол поштасы вагондарының құрылысы жақсарды. Бұл жақсартулардың барлығы рельс пен теміржол апаттарында тірі қалу мүмкіндігін жақсартады.

Еңбек қауіпсіздігі мен еңбек шарттары мәселесі, әсіресе, 90 -шы жылдардың аяқталуына қарай теміржол пошта жөнелтушілері үшін маңызды болды. 1877-1896 жылдардағы апаттан зардап шеккендер саны 94 қызметкердің қызметтік міндетін атқару кезінде қаза тапқанын, 821 адам рельстен шығып кету, құлау, суға кету, өрт және басқа да өндірістік апаттардан ауыр жарақат алғанын көрсетті.

Жұмысқа байланысты басқа да жазатайым оқиғалар арасында пойыздарды тонау болды, олар сирек болса да, 1860-шы жылдардан 20-шы жылдарға дейін теміржол поштасының қызметіне әсер етті, Джесси мен Фрэнк Джеймс, кейінірек ағайынды Ньютон мен Де Авремонт теміржол поштасының хатшысы болды. кейде қауіпті. Зорлық -зомбылық пен тонау қаупі теміржол пошта қызметкерлерінің қарулануына әкелді.

Теміржол поштасы қызметі үшін 20 -шы ғасырдың алғашқы жылдары теміржолдан жасалған пошталық вагондарды пайдаланумен байланысты қауіпсіздік мәселелерінің жалғасуымен, сол вагондардың көпшілігінде антисанитарлық жұмыс жағдайымен және көп жағдайда кеңсе қызметкерлерінің қосымша жұмыс уақытын талап етуімен ерекшеленді. өтемақысыз сегіз сағаттық жұмыс күні. Мұндай жағдайлар, пошта бөлімшесі басшылығының қызметкерлердің шағымдарын тез арада шеше алмауымен қатар, қызметкерлерді өздерінің сервистік ұйымдары арқылы жауынгерлік ұстанымға итермеледі.

Теміржол пошта қызметкерлерінің ұлттық ассоциациясы арқылы пошта қызметкерлері жұртшылыққа және Конгресске жүгінді. Ұйым офицері кейіннен қызметтен шеттетілді, себебі мұндай қызметке 1902 жылы президент Теодор Рузвельт шығарған «гаг ережесі» бойынша тыйым салынған. Рузвельттің сериялы гаг бұйрығы Америка Құрама Штаттарының қызметкерлеріне жеке немесе ұйымдар арқылы тыйым салуға тыйым салған. Конгресске немесе оның комитеттеріне дейін немесе кез келген жағдайда Департамент басшыларынан басқа, кез келген басқа заңнамаға, жалақының өсуі немесе өз мүддесі үшін әсер ету немесе ықпал етуге тырысу ». 1909 жылы президент Уильям Ховард Тафт қызметкерлерге Конгрестің ақпарат сұрауына бөлім меңгерушісінен басқа жауап беруге тыйым салатын бұйрық шығарды. Бұл бұйрықтар пошта одақтарын күйретіп жіберді, бірақ оларға Конгресс мүшелері арасында жанашырлық пен достық сыйлады. Ұзақ тергеуден кейін, 1912 жылғы Ллойд-ЛаФоллетт заңы гаг ережесін жойды және қызметкерлерге жұмысқа орналасуда қауіпсіздікті және кәсіподақ қызметімен айналысу еркіндігін берді.


Жүру ережелері

Эвакуация жағдайында қонақтар ең аз жарықтандырылған тегіс емес беттерде кемінде 100 метр қашықтықта және кем дегенде 70 тік баспалдақпен жүруі керек.

  • Билетіңізде көрсетілген уақытта пошталық теміржолдың төменгі қабатына келіңіз.
  • Келгеннен кейін сізге билетте көрсетілген уақытқа жақын сапарға бөлінеді. Қызу уақытта сізге қысқа мерзімге кезекке тұру қажет болуы мүмкін.
  • Кешіккендер біздің қалауымыздан басқа сапарға жіберілмейді. Қараңыз Билет шарттары & шарттары толығырақ ақпарат алу үшін.

Теміржолдардың рөлі, 1950-2000 жж

Бұл графикте жүктерді тасымалдаудың әр түрлі формасы бойынша тоннаждың қалай тасымалданғаны көрсетілген.

Лос -Анджелес портынан контейнерлік пойыз

4000 ат күші бар екі тепловоз агрегатын көруге болады, көк түске боялған, арнайы пойызды «екі қабатты» контейнерлік вагондармен тартады. Кемелерге немесе кемелерден контейнерлерді тиеу/түсіру үшін фондағы крандарға (қара-қызыл түске боялған) назар аударыңыз. Құрлықта сол контейнерлер ұзақ қашықтыққа, мысалы, теміржол вагондарында немесе порттарға қысқа және қысқа сапарларда контейнерлерді тасуға арналған арнайы жүк тиегіштерінде («шасси» деп аталады) жүреді.


Темір жол вагонының ішінде

Мұражай атриумындағы экспозициядағы теміржол пошта қызметі вагонының сыртын көрме дизайнерлері ойлап тапты. Интерьер түпнұсқалық жиһаздан және зейнетке шыққан теміржол пошта қызметінің вагонынан алынған бөліктерден тұрады.

Келушілерге мұражайдың пошталық вагонымен танысуға және теміржолдағы пошта жөнелтушілері мен олардың жұмысын көрсететін бейнені көруге шақырылады.

Жылжымалы пойыздарда поштаны сұрыптау пошта қызметінің үлкен жаңалықтарының бірі болды. Азаматтық соғыстан кейін пошта бөлімшесінің қызметкерлері елдің теміржол желілерінде тасымалданатын поштаның көлеміне шоғырланып, орталықсыздандыру жұмыстарын жүргізді.

Пойыз тағайындалған жерге қарай жүріп бара жатқанда, вагондардың еденінде қол тигізбейтін пошта сөмкелері босатылды және олардың мазмұны өңделді. Поштаны сұрыптаудың бұл жаңа әдісі темір жолдар елдің әр бұрышын байланыстырып жатқан кезде жасалды.

1900 жылдардың басында теміржолдар пошта операциялары үшін маңызды болды. Вашингтон қаласындағы Юнион вокзалы сияқты, қалалық пошта ғимаратының жанында орналасқан, пошта бөлімшесі ірі қалалардағы барлық жаңа негізгі пошта бөлімшелерін негізгі теміржол вокзалына мүмкіндігінше жақын жерде салуды бұйырды.

Теміржол поштасы жөнелтушілерінің поштаны жөнелту кезінде маневр жасауға мүмкіндіктері болмады.

Теміржол пошта бөлімшесінің хатшылары пошта қызметі қызметкерлерінің элитасы болып саналды. Олардың жұмысы шаршататын және қауіпті болды, кіру емтихандары қажет болды - өту бағасы 97%деп есептелді. Оларға сағатына 600 дана поштаны сұрыптау қажет болды. Қызметкерлердің дағдылары тот баспау үшін олар осы қарқын сақтай алатындығына көз жеткізу үшін мезгіл -мезгіл тексеріліп отырады.

Бұл хатшылар бір -біріне қажет болған кезде көмектесетін керемет достық қарым -қатынаста болды. Зейнеткердің бір қызметкері айтқандай, «бәрі аяқталғанша ешкім отырмады». Клерктер өздерінің жұмысы үшін қызықты стенография тілін қабылдады, оның ішінде сұрыпталмаған немесе адрессіз хат үшін «никси» термині, зақымдалған немесе бос пошта дорбасы үшін «бум». Вокзалдан шықпас бұрын, бір қызметші «бумды лақтыр» деп айқайлауы мүмкін, бұл бос пошта сөмкелерін лақтыруды білдіреді. Тағы біреуі: «Үйде жетпіс алты» деп айқайлап, No76 соқпақтың хаты бортта болғанын атап өтті. Поштаның жапсырмасын толық оқуға уақыт болмағандықтан, қызметшілер оларды бос сөз тіркестеріне қысқартты. Осылайша, «Нью -Йорк пен Питтсбург пойызы 11, екі, Нью -Йорк, Нью -Йорк, Мэдисон Сквэйн вокзалынан» поштаның хабарландыруы «Екеуі бар ақылсыз үйден!»

Тіпті бос кезде пошта машинасында жүруге орын аз болды.


Теміржол почтасының қызметшілері тар кварталдарда жүретін пойыздарда жұмыс істеді.


1870-1940 жылдар аралығында пойыздар Америка поштасының көп бөлігін тасымалдады. Почта вокзалға неғұрлым жақын болса, поштаны жылдам тасымалдауға болады.

Тіпті бос кезде пошта машинасында жүруге орын аз болды.

Теміржол почтасының қызметшілері пойыздардың жүруінде тар кварталдарда жұмыс істеді.

1870-1940 жылдар аралығында пойыздар Америка поштасының көп бөлігін тасымалдады. Почта вокзалға неғұрлым жақын болса, поштаны жылдам тасымалдауға болады.


Зәйтүн драбындағы теміржолшылар: Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі әскери теміржол қызметі

1861 жылдың шілдесінде Конфедерациялық бригадалық генерал Джозеф Э. Джонстон күшейту үшін елу мильдей қашықтықтағы Пассмонт станциясынан (қазіргі Делаплейн), Вирджиниядан 1200 әскерді теміржолмен Манасас түйісіне көшірген кезде қазіргі заманғы соғыс кезіндегі темір жолдардың маңыздылығын күрт көрсетті. Конфедерация күштері Вашингтонның оңтүстік -батысында жиналды. Бұл қадам әскерлерге жорық арқылы сол қашықтықты жүріп өтуге қажет уақыттың үштен бір бөлігін ғана алды және олар ұрысқа дайын түрде келді. Күшейткіштер одақ күштерін таң қалдырды және 21 шілдеде Bull Run бірінші шайқасында көтерілісшілердің жеңісіне үлес қосты. Бұл азаматтық соғыс кезінде көптеген жауынгерлерді теміржолмен тасымалдаудың алғашқы әрекеті болды. Темір жолдардың маңыздылығы соншалық, соғыс департаменті АҚШ әскери темір жолдары мен теміржол құрылыс корпусын Одақ армиясы Конфедерация аумағына көшкен кезде теміржол желілерін жөндеу, пайдалану және ұстау үшін ұйымдастырды. Екі ұйым да ерікті офицерлер ретінде тағайындалған және одақтық армияның төрттік генерал -майоры, генерал -майор Монтгомери С.Мейгстің бақылауында жұмыс істейтін тәжірибелі теміржол басшылары мен инженерлеріне сүйенді.

Тәжірибелі теміржолшыларды армияға жіберу тұжырымдамасы Бірінші дүниежүзілік соғыста Инженерлік корпус басқаратын Әскери теміржол қызметінің (MRS) қамқорлығымен жалғасты. Тұрақты армия полковниктері теміржол бөлімшелері ретінде ұйымдастырылған инженерлік полктерді басқарды. Подполковник ретінде тағайындалған кәсіби теміржолшылар полктің атқарушы офицері болды. Бірінші және екінші дүниежүзілік соғыстар арасында Инженерлер корпусы полктің теміржолды басқаратын ең жақсы ұйым емес екенін анықтады. Инженерлік резерв офицерлері азаматтық қызметте теміржолшылар болған, әскери теміржол операцияларына сәйкес бөлімшелерді құруға көмектесті. Олар жаңа ұйымның негізі ретінде американдық темір жолдардың, бөлімшелердің ең төменгі ұйымдастырушылық элементін қолдануға шешім қабылдады. Теміржол бөлімшесінде басшыға теміржолдың белгіленген учаскесі бойынша пойыздарды басқаруға қажетті магистральды жолдарды, жолдарды, терминалдарды, дүкендерді және құрылымдарды ұстауға жауапты болды.Бөлім сонымен қатар локомотивтер мен вагондарға қызмет көрсетті. Кәсіби теміржолшылар мен армия инженерлері азаматтық теміржол дивизиясының функцияларын көрсететін теміржол эксплуатациясының батальонын құрды.

Теміржол батальонының миссиясы - операциялық театрда әскери теміржолдың белгіленген бөлігін басқару және қолдау. Азаматтық теміржолдардан айырмашылығы, батальондар ол жұмыс істейтін желіні жоюға да дайын болуы керек еді. Жалпы алғанда, жұмыс істейтін теміржол батальоны тоқсаннан 150 мильге дейінгі біржолды теміржолды ұстай алады және жұмыс істей алады, дегенмен оның соғыс уақытындағы жауапкершілігінің нақты саласы әскери жағдайға байланысты болды. Достық аймақтарда немесе басып алынған аумақта теміржол операцияларын жүргізу кезінде батальон өз мүмкіндіктерін арттыру үшін жергілікті азаматтық техникалық және білікті теміржолшыларды пайдаланды, бірақ оларды ықтимал диверсиядан қорғау үшін әскери қызметкерлер бақылап отыруға мәжбүр болды. Ол сонымен қатар басқа елдердің өз темір жолдарын қалай жүргізетінін білмейтін ағылшын тілді американдық теміржолшыларға қиындықтар туғызды.

Теміржол жұмыс істейтін батальонды ұйымдастыру штаб -пәтері мен үш -төрт әріптік ротасы бар әдеттегі армия батальонына параллель болды. Әрбір компанияда азаматтық теміржол бөлімшесінің ұйымына сәйкес келетін арнайы мүмкіндіктері бар бірегей ұйым болды. Штаб -пәтері пойыздарды, жабдықтарды және сигналдарды жіберді. Компания қосқыштар, көпірлер, су резервуарлары, сигналдық қондырғылар мен ғимараттар сияқты жөнделетін және күтілетін жолдар мен ілеспе жабдықтар. Компанияда екі взвод болды, олардың бірі көпір мен ғимаратты жөндеуге, екіншісі жолды ұстауға арналған. В компаниясы дөңгелек үйді басқарды, жылжымалы құрамды - локомотивтер мен вагондарды жөндеді. Оның екі взводы болды, бірі тепловоз жөндеуге, екіншісі вагон жөндеуге. Локомотивтер мен теміржол вагондары батальонға тағайындалмады, бірақ қажет болған жағдайда бүкіл теміржол жүйесі бойынша қозғалды. С компаниясы батальонның екі взводтан тұратын ең үлкен бөлімшесі болды, олардың әрқайсысында батальон жауапты аймақта пойыздарды, аулаларды және станцияларды басқаратын жиырма бес экипажы болды. Әлемнің көптеген аймақтарында, мысалы, Еуропада электр пойыздары көп болса, электрмен жабдықтау жүйесін қолдау үшін батальонға D компаниясын қосуға болады.

Батальон ұйымы азаматтық теміржол дивизиясын ғана көрсетіп қойған жоқ, ұйым кестесі өздерінің азаматтық әріптестерімен әскери позицияларды байланыстырды. Батальон командирі подполковник коммерциялық теміржолдағы дивизия бастығына теңесті. Рота командирлері, барлық капитандар, азаматтық темір жолдағы әріптестеріне теңестірілді: бөлімше инженері А компаниясын басқарды, шебер механик В тобын басқарды, ал жаттықтырушы шебері С компаниясы басқарды. Взвод жетекшілерінің азаматтық мамандықтары ұқсас болды. Тізімге алынған сарбаздардың көпшілігі тәжірибелі теміржолшылар болды, олар өздерінің азаматтық мамандықтарындағыдай әскерде бірдей қызметтерді атқарды. Теміржолға баса назар аударылған кезде, сарбаздар негізгі жауынгерлік дайындыққа қатысты, ал батальондар Армияның тиісті далалық нұсқаулықтарына сәйкес тәртіптік, физикалық, жауынгерлік және техникалық дайындықтан өтті.

Жаңа батальондар үшін офицерлер мен ер адамдарды табу және үйрету үшін Инженерлер корпусы серіктестік жоспарын құрды, осылайша АҚШ -тағы коммерциялық теміржолдар MRS -тегі арнайы бөлімдерге демеушілік көрсетті. Жоспар бойынша, коммерциялық теміржолшылар техникалық міндеттеріне байланысты офицерлерді ұсынды. Физикалық тексеруден өткеннен кейін олар Армиядағы запастағы офицерлер ретінде тағайындалды және кәсіби теміржолшылар кадрларын қамтамасыз ету үшін теміржол демеушілігімен батальонда тиісті лауазымдарға тағайындалды.

Теміржолды басқаратын батальонның келесі жоғары штабы азаматтық теміржолдағы бас инспектордың кеңсесіне сәйкес келетін және бірнеше бөлімшелердің жұмысын бақылайтын теміржолдың үлкен дивизиясы болды. Үлкен дивизияға әдетте үш немесе төрт операциялық батальон, дүкен батальоны және базалық депо ротасы кірді. Дүкен батальондары күрделі жөндеуді, құрылысты және жабдықты күрделі жөндеумен айналысты, ал базалық депо компаниясы жеткізіліммен қамтамасыз етті. Бірнеше үлкен дивизиясы бар операциялық театрлар MRS штабын құрды.

1941 жылы 18 маусымда Армия Форт -Белвойр қаласында (Вирджиния) 711 -ші теміржол эксплуатациялау батальонын ұйымдастырды. Басқа теміржол батальондарынан айырмашылығы, оған демеушілік ететін азаматтық компания болған жоқ. Мақсат офицерлер мен әскерге шақырылған адамдарды батальон арқылы қысқа мерзімді жаттығуларға айналдыру болды. Он түрлі американдық теміржолдың офицерлері батальонмен жұмыс жасады, ал жиырма сегіз адамнан тұратын кадр Форт-Белвойр қаласындағы инженерлік мектеп отрядынан келді. Теміржол тәжірибесі бар бірнеше жүз адам, сонымен қатар, инженерді ауыстыру орталығынан тағайындалды. Іске қосылғаннан кейін қырық сегіз күн ішінде батальон ұзақ уақыт бойы қараусыз қалған төрт жарым шақырымдық квартермастерлік теміржолды қалпына келтірді. Бұл жұмыс мыңдаған байланыстарды ауыстыруды, бірнеше көпірді жөндеуді және жиырма су өткізгішті орнатуды қамтыды. Оның келесі тапсырмасы біршама қиын болды.

Батальон 1941 жылдың тамызында Луизиана штатының Кэмпборн қаласына көшті, онда олар кезекшілікке шақырылған кезде теміржолды басқаратын батальондарды даярлау орталығында жұмысын бастады. Жұмыстар 711 -ші жылы әскер техникасы қол жетімді болғанға дейін жалданған жер қазу техникасын қолдана бастады. Бірінші жол қыркүйек айында салынды, ал қазан айында құрылысқа көмектесу үшін афроамерикалық сарбаздар басқаратын 91 -ші және 93 -ші инженерлік батальондар келді. Сапта 6000 -нан астам әскер жұмыс істеді. Темір жолды салу барысында 98, 383d және 331 -ші инженерлік батальондар, сондай -ақ бірнеше самосвал шығаратын компаниялар жобада жұмыс жасады. 1942 жылдың 11 шілдесінде «Алтын шыбық» рәсімі Клипборн мен Форт -Полк арасындағы елу мильді бағалау мен трассаның аяқталуын білдірді. Клайборн мен Полк үшін C & ampP теміржолы ретінде белгілі, тыңдаушылар оны «қылмыс пен жаза» немесе «жердегі ең нашар теміржол» деп атады, себебі ол тұрақсыз жерге салынған, бұл рельстен шығуды жиі тудырады. Жаттығуды шындыққа айналдыру үшін желідегі жиырма бес көпір мезгіл-мезгіл жарылып тұрды, сондықтан жаттығудағы батальондардың қызмет көрсетуші топтары оларды қалпына келтіре алды. C & ampP құрамына саптың әр шетіндегі теміржол аулалары мен Кэмп Клейборндағы қозғалтқыш қондырғылары кірді. Пойыздарды жөнелту үшін қолданылатын телеграф пен телефон желісін 26 -сигналды құрылыс батальоны салған. Жылжымалы құрамға тоғыз майды жағатын локомотив пен 100 -ге жуық вагон, оның ішінде вагондар, гондолалар, вагондар, жалпақ вагондар, тоңазытқыш вагондар мен кабустар кірді.

Америка Құрама Штаттары 1941 жылдың желтоқсанында Екінші дүниежүзілік соғысқа кіргеннен кейін, Армия Аффилирленген жоспар бойынша қосымша теміржол батальондарын іске қосты. 1942 жылдың наурызында Оңтүстік темір жол компаниясының демеушілігімен 727 -ші теміржол эксплуатациялау батальоны соғыс басталғаннан кейін іске қосылған бірінші батальон болды, одан кейін 713 -ші сәуірде Atchison, Topeka және Santa Fe Railway Company -мен байланысқан батальон болды. Офицерлердің көпшілігі мен әскерге шақырылғандардың көпшілігі тәжірибелі теміржолшылар болды, бірақ жаңа батальондарға Армияның оқу орталықтарынан дайындалған ер адамдар кірді. Жаңадан құрылған батальондар бөлімше ретінде тиімді жұмыс істеуді үйренуі керек еді, сондықтан Соғыс департаменті өндірістік теміржолмен келісім-шартқа отырды. Мысалы, Армия пойызының экипажы жұмыс ережелері мен теміржол техникасын үйрену үшін бейбіт тұрғындар басқаратын пойызға еріп жүретін. Дәл осындай рәсім батальондағы басқа мамандықтар бойынша азаматтық әріптестерімен бірге теміржолдың негізін үйрену үшін жұмыс істеді. 713 -ші адам Нью -Мексико штатының Кловис маңындағы Санта -Фе желісінде жаттығады, ал 727 -сі Миссисипи штатындағы Кэмп Шелби қаласына, Меридиан, Миссисипи және Нью -Орлеан, Луизиана арасындағы оңтүстік теміржолда жаттығуға кетті. Мамырда 730 -шы теміржол операциялық батальоны іске қосылғанда, оның демеушілік компаниясы - Пенсильвания теміржолы Индиана штатының Форт Уэйн маңындағы бөлімшені оқытты.

Соғыс күші артқан сайын, соғыс басқармасы операциялық батальондарды қолдау үшін шетелдегі театрлар мен дүкен батальондарындағы операцияларды үйлестіру үшін үлкен бөлімшелерді қоса алғанда, қосымша теміржол бөлімшелерін іске қосты. 1942 жылдың қарашасында Көлік корпусы МРС жауапкершілігін өз мойнына алды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде МРС американдық күштер бар барлық операциялық театрларда жұмыс жасады. Оның шыңында он бір үлкен дивизия, отыз үш теміржол батальоны және он бір теміржол цехы батальоны болды. Теміржолшыларға әр түрлі инженерлік, сигналдық және әскери полиция бөлімдері қолдау көрсетті.

1942 жылы қыркүйекте 713 -ші және 727 -ші теміржол экспедиторлық батальондарының ерлер отряды Нью -Мексико штатының Кловисінен шыққан кезде Аляскадағы Ақ асу мен Юкон теміржолының жұмысын бастау үшін іргелес Америка Құрама Штаттарынан тысқары жерге орналастырылған алғашқы жауынгер теміржолшылар болды. Қараша айында бөлімше 770 -ші теміржол экспедициясы болып тағайындалды. Желтоқсанда шетелдегі театрларға екі теміржол батальоны жіберілді. Луизианада C & ampP темір жолын салған 711 -ші Иранға кетті, ал 727 -ші Солтүстік Африкаға бет алды.

711 -ші теміржол операциялық батальоны Иранның Паррам шығанағындағы порт қаласы Хоррамшахрға келді және 1943 жылдың қаңтарынан бастап пойыздарды құрастырып, оларды порттан шығарып, желінің учаскелері үшін жауапкершілікті өз мойнына алды. 711-ге 730-шы теміржол операциялық батальоны (Пенсильвания теміржолы) және екі дүкен батальоны қосылды, 754-ші (Оңтүстік Тынық мұхиты компаниясы) және 762d (Американдық локомотив компаниясы, Болдуин локомотив компаниясы, Электро-мотор корпорациясы) теміржол дүкендерінің батальондары. Тынық мұхиты одағының теміржолшыларынан тұратын 702d Темір жол дивизиясы Иранның мемлекеттік темір жолын басқарудағы төрт батальонның жұмысын үйлестірді, олар Парсы арқылы Кеңес Одағына жіберілген бес тонналық Ленд-Лиз материалының үштен бірін жеткізді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі дәліз. Теміржол батальондары тоқсаннан 150 мильге дейінгі қашықтықта жұмыс істеуге арналған болса да, Иранда 711 -ші 388 миль, ал 730 -шы 289 миль жұмыс істеді. 1 -ші уақытша теміржол эксплуатациялық батальонының құрылуы, кейінірек Ирандағы батальондардың адамдары мен соғысқа дейінгі теміржол тәжірибесі бар басқа бөлімшелердің қызметкерлерін алып, 791 -ші теміржол операциялық батальонын құрды, бұл қашықтықты азайтуға көмектесті. Жаңа қондырғы 221 мильді құрайтын таулы елді мекенді басып алды, 711-ші орынды 258 мильмен, 730-ын 198-мен қалдырды, бұл доктриналық нұсқаулардан әлдеқайда көп.

MRS Иран мемлекеттік темір жолын басқарған уақытта төрт миллион тоннадан астам жүктерді өңдеді. Жүк тасымалынан басқа, арнайы жолаушылар пойыздарында 16 мың ирандық әскери қызметші, 14 мың поляк соғысындағы босқын, 40 мың британдық әскер және 15 мың ресейлік бұрынғы әскери тұтқын болды. 1944 жылдың 22 ақпанынан 21 сәуіріне дейінгі мұсылмандардың қасиетті күндері 21000 қажы МРС басқаратын пойыздарда жүрді. Соңғы американдық солдат теміржолшылар 1945 жылдың шілдесінде Ираннан кетті.

Американдықтар мен британдықтар Солтүстік Африкаға шабуыл жасауды жоспарлай бастаған кезде, логистиктер одақтастардың күштерін қамтамасыз ету үшін Касабланка, Оран және Алжирдегі кемежай порттарынан айына 5000 тонна тасымалдау үшін күніне отыз төрт пойыз қажет болады деп есептеді. MRS қажетті жабдықтардың қозғалысын қамтамасыз ету үшін бес операциялық және екі дүкен батальонын орналастырды. 727 -ші бірінші теміржол батальоны Африкаға 1942 жылдың желтоқсанында келді. 1943 жылдың қаңтарында Нью -Йорк орталық теміржолының демеушілігімен 701 -ші Темір жол дивизиясы Миннесота штатының Форт -Снелинг қаласында іске қосылды. Сент -Полда қысқа дайындық кезеңінен кейін әскер пойыздарын бақылап, автокөлік жазбаларын және басқа құжаттарды Twin City терминалдарында зерттегеннен кейін штаб пойызбен Нью -Йоркке барып USS -ке мінді. Оризаба Солтүстік Африкаға бағытталған одақтастардың құрамында. Мамырға қарай 701 -ші Касабланкада болды, онда ол үш теміржол батальонының жұмысын үйлестірді, 715 -ші (Иллинойс орталық теміржолы), 719 -шы (Техас және Нью -Орлеан теміржол компаниясы) және 759 -шы (Миссури Тынық мұхиты теміржолы).

Солтүстік Африкада теміржол салу қиын болды. Пойыздарды британдық, француздық және американдық экипаждар, араб бейбіт тұрғындары басқарды. Теміржолшылар арасында әр түрлі тілдер болғандықтан, экипаж жиі қол сигналдарын қолданды, бірақ бұл әрқашан шешім бола бермеді. Мысалы, АҚШ -тың теміржолдағы «жүр» немесе «жоғары көтер» деген сигналы «тоқта!» Дегенді білдіреді. Солтүстік Африкада қолданылатын француз жүйесінде. Тағы бір таңқаларлық нәрсе - Солтүстік Африкадағы француз локомотивтерінде американдықтар сияқты инженерлер мен өрт сөндірушілерге арналған орындар болмады, сондықтан экипаждар жүріп жатқан кезде бірнеше сағат бойы тұруға мәжбүр болды.

Қиындықтарға қарамастан, MRS 1943 жылдың маусымына дейін аптасына 90 000 тоннаға жуық жүк тасымалдайтын болды. Шыңында MRS Солтүстік Африкада 1905 миль теміржолды басқарды. Генерал Дуайт Д.Эйзенхауэр, теміржолшылардың жұмысына тәнті болып, былай деп жазды: «Біз Солтүстік Африкаға барған кезде теміржол 900 тоннаға дейін жеткізе алады ... Янки энергиясы мен заманауи американдық жұмыс әдістері ... күнделікті жүктемені арттырды. 3000 -ға дейін »

Солтүстік Африканы неміс оккупациясынан босатқаннан кейін одақтастардың келесі қадамы Сицилияға кетті, ал МРС қызметкерлері олармен бірге жүрді. 1943 жылдың 10 шілдесінде алғашқы қонудан үш күн өткен соң 727 -ші теміржол экспедиторлық батальоны Сицилияның Ликата жағалауына шығып, бірден Сицилия теміржолында жұмысқа кірісті. Кейін кіші генерал -лейтенант Джордж С.Паттон батальон «ұлттық теміржолшыларды ұйымдастырды, жабдықтарды орналастырды, бу көтерілді және қонғаннан кейін төрт сағаттан соң теміржол желілерін барлады» деп жазды. 727-ші өзінің алғашқы жиырма төрт сағаттық операциясында 3-ші атқыштар дивизиясына 400 тонна жүк жеткізді. Үшінші күні ол 800 тоннаға жетті. Сицилиядағы науқан кезінде 727 -ші Жеті Армияны қамтамасыз ету үшін күніне орташа есеппен 3400 тонна тасымалдайтын 300 локомотив пен 3500 жүк вагоны арқылы 1373 миль теміржолды басқарды.

1943 жылы 9 қыркүйекте одақтастар Еуропаның материгіне Италияның Салерно қаласында алғашқы қонуын жасады. Немістердің ауыр қарсылығына тап болғаннан кейін, олар айдың соңына дейін Неаполь порт қаласын басып алуға шабуылға дайындық үшін адамдар мен керек -жарақтарды жағажайға жинады. Алғашқы одақтас әскерлер Неапольге кіргеннен үш күн өткен соң, 703d Темір жол дивизиясының (Атлантикалық жағалаудағы теміржол компаниясы) алдынғы тобы портқа тек одақтас бомбалау мен неміс қиратуының қосындысы теміржол ауласынан қирағанын білді. 713 -ші теміржол эксплуатациялау батальонының техникалық сержанты Луи Л.Рассел 6 қазан сәрсенбіде болған оқиғаны суреттеді: «Күйіп қалған және бұралған вагондар кездейсоқ шашылып жатты, әлі күнге дейін теміржол көлденең байланыстары аспанға қаратып бекітілген». Бұл тәртіпсіздік болды, бірақ келесі күні Канзас штатының Ньютон қаласының аға шебері, бірінші лейтенант Р.Х.Андерсон: «Менің ойымша, біз бұл пойызды жексенбіге дейін аламыз», - деді. Батальондағы барлық адамдар, соның ішінде дирижерлер, инженерлер мен өрт сөндірушілер қоқысты тазарту үшін жұмыс істегенде, Андерсон дұрыс екенін дәлелдеді. Сенбіде ескі итальяндық локомотивтен тұратын бес вагоннан тұратын сынақ пойызы ауладан төрт мильге шығып кетті. Төрт күннен кейін алты пойыз орта есеппен 450 тонна қозғалып, алдыңғы рельске қарай жылжыды.

Теміржол ауласы жұмыс істей бастағанда, Неаполь Бесінші армияны қамтамасыз ететін негізгі порт болды. 1944 жылдың қаңтарынан қыркүйегіне дейін Неапольден теміржол арқылы айына орташа есеппен 136 567 тонна жүк тасымалданды. 1944 жылдың шілдесіне қарай Солтүстік Африкада болған барлық MRS әскерлері Италияда болды, олар 2478 миль теміржолмен жүрді, күніне орташа жолаушылар мен жүк тасымалына қосымша 250 әскери пойыз. Бесінші армия командирі генерал-лейтенант Марк Кларк Италияда теміржолшылардың қосқан үлестерін 1944 жылы ескерткіш тақтаны тапсырған кезде мойындады: «Одақтастардың әскери теміржол қызметі көрсеткен қызметтері әскери операцияға айтарлықтай үлес қосты. бесінші армия ».

Бір уақытта одақтастардың күштері Солтүстік Африка мен Италияда соғысады, олар Францияға басып кіру үшін Англияда күш жинай бастады. 1942 жылдың шілдесінде МРС Миссисипи штатындағы Кэмп Шелбиде 713, 727 және 730 -шы теміржол операциялық батальондарынан ерлермен бірге 761 -ші көлік компаниясын ұйымдастырды. Қыркүйекте компания Шотландияға жіберілді, онда ол Мельбурн әскери темір жолын басқарды және американдық күштер құрған деполарға коммутация қызметін ұсынды. Англияға келген бірінші теміржол батальоны 723 -ші (Нью -Йорк, Нью -Хейвен және Хартфорд теміржол компаниясы) 1943 жылдың шілдесінде болды. 1944 жылдың маусымына қарай одақтастардың күштері Нормандияға қонған кезде, МРС -те екі үлкен дивизия, үш операциялық батальон және Англияда төрт дүкен батальоны. Англияда болған кезде американдық теміржолшылар техникалық жаттығулар өткізді, құрлықта пайдалануға американдық паровоздар мен тепловоздарды дайындады және Америка Құрама Штаттарынан жөнелтілетін вагондарды құрастырды. Олар сонымен қатар американдық әскерлер мен жүктерді тасымалдайтын британдық теміржол жүйесінің бөлімдерін басқарды.

Италиядағыдай, темір жолдар мен аулалар одақтас бомбардировщиктер үшін Нормандияға (Франция) қонар алдындағы айларда басты мақсат болды. Екі жылдық бомбалау рейдтері теміржол құрылыстарын қиратып, рельстерді ерекше формаларға айналдырды. Одақтастар 1944 жылы 6 маусымда қонғаннан кейін он бір күн өткен соң, теңіз жағасындағы теміржол құрылыстарын бағалау, рельстер мен аулалардың зақымдануын бағалау және қолда бар локомотивтерді табу үшін MRS әскерлерінің шағын отряды келді. Фланецті доңғалақтармен жабдықталған джипті қолданып, отряд қону алаңынан Чербург портына дейінгі жолдарды зерттеді. 2 шілдеде 729 -шы теміржол операциялық батальоны Нормандияға келді және Чербург терминалдарындағы операцияларды қабылдады. Француз қозғалтқыштары мен еріктілерінің көмегімен американдық теміржолшылар дөңгелек үйлерді, дүкен ғимараттарын, қозғалтқыштар мен жылжымалы құрамды жөндеді, ал армия инженерлері Чербурғадан Карентанға дейінгі теміржолды тазалады. 729 -шы Францияға келгеннен кейін тоғыз күннен кейін екі қала арасындағы бірінші жолаушылар пойызын басқарды.

720-шы теміржол батальоны (Чикаго және Солтүстік-Батыс теміржолы) Францияға 15 шілдеде келді және Bayeux пен Lisieux арасындағы шамамен алпыс екі миль жолды қалпына келтіріп, қолдана бастады. Үш күннен кейін 757 -ші теміржол дүкені батальоны (Чикаго, Милуоки, Сент -Пол және Тынық мұхиты теміржолы) Чербургке жұмысқа кетті.Тамызда тағы үш операциялық батальон мен тағы екі дүкен батальоны келді. Айдың соңына қарай MRS 1006 миль жолды басқарды және 251 пойызда 29 450 жолаушыларды тасымалдады және 991 пойыздарда 136,169 тонна әскери жүктерді тасымалдады.

15 тамызда одақтастар Францияның оңтүстігіне қонды. Бұл операцияның мақсаттарының бірі - Тулон мен Марсель порттарын ашу және Еуропадағы одақтастар армиясына жабдықтар мен жабдықтауды ұлғайту үшін оңтүстік байланыс желісін құру болды. Операцияны қолдаушы MRS әскерлері Италиядан келді. Ең тәжірибелі екі батальон, 713 -ші және 727 -ші, Марсельге жіберіліп, тамыз айының соңында өз жұмысын бастады. Италия мен Францияның солтүстігіндегі жағдайдан айырмашылығы, порттар одақтастардың бомбалауларынан немесе немістердің қиратуларынан қатты зардап шеккен жоқ. Қазан айында МРС Алтыншы армия тобын қолдау мақсатында 640 561 тонна жүк тасымалдайтын 1897 пойызды басқарды. Армия тобын басқаратын генерал Джейкоб Деверс ханымның әскерлерін мақтады: «Мен сізді құттықтаймын және сіздің күштеріңіз басып кіргеннен бері Францияның оңтүстігінде теміржол жүйесін ашу мен оны қолдаудағы керемет жетістігіңізді жібергім келеді».

Үлкен дивизиялар, операциялық батальондар мен дүкен батальондары Германияға енген одақтастарға қолдау көрсету үшін Францияның солтүстігінде де, оңтүстігінде де орналасуын жалғастырды. Жаңа батальондар келгенде, құрлықтағылар ілгерілеп келе жатқан әскерлердің артында алға жылжи бастады. 1945 жылдың наурызында, 729 -шы, Францияға келген бірінші операциялық батальон, Германияның Везель қаласындағы Рейн өзенінің үстінен көпір салатын армия инженерлеріне теміржол мен құрылыс материалдарын тасымалдауды бастады. 9 сәуірде 720 жаңа көпір арқылы бірінші пойызды басқарды. Алғашқы отыз жұмыс күнінде 273,141 тонна жүк көпір арқылы шығысқа қарай, ал басқа 403,656 тонна және 309,000 қоныс аударушылар батысқа қарай жылжыды.

1945 жылы мамырда, Еуропадағы соғыс аяқталған кезде, МРС құрамында жеті үлкен дивизия, жиырма төрт операциялық батальон, жеті цех батальоны, әр түрлі депо мен қызмет көрсету бөлімдері, сондай-ақ сегіз батальон мен екі әскери полиция ротасы болды. Нормандиядағы D-Day мен V-E Day арасында MRS он сегіз миллион тоннадан астам әскери жүктерді жүктеді және тасымалдады. 1945 жылы 7 маусымда американдық теміржолшылар Батыс Еуропада 1937 локомотив, 34 588 жүк вагондары мен 25 150 миль рельсті басқарды. Теміржол бөлімшелерін демобилизациялау V-E күнінен кейін көп ұзамай басталды. Американдық әскери теміржолшылардың ең үлкен контингенті Батыс Еуропада болды, онда 26 600 -ден астам офицерлер мен соғыс аяқталғанға дейін сол жерде қызмет еткен ер адамдар болды. MRS соңғы бөлімі, 716 -шы теміржол операциялық батальоны (Оңтүстік Тынық мұхиты компаниясы) 1946 жылдың ақпанында Еуропадан кетті.

Еуропа мен Солтүстік Африкадан басқа, MRS бөлімшелері Үндістанда, Бирмада және Филиппин аралдарында теміржолды басқарды. Үндістандағы теміржол бөлімшелері қытайларға логистикалық қолдау көрсеткен Лимо жолы мен Гималай таулары арқылы әуе тасымалы үшін пайдаланылатын аэродромның құрылысын қолдады. Олар сонымен қатар Бирмада жапондықтармен соғысатын британдық және американдық күштерді қолдады. 705 Темір жол дивизиясы (Оңтүстік Тынық мұхиты компаниясы) Үндістан мен Бирмадағы әскери теміржол операцияларын бақылады. Дивизия бес теміржол батальонымен бірге 721 -ші (Нью -Йорк орталық теміржолы), 725 -ші (Чикаго, Рок -Айленд және Тынық мұхиты теміржол компаниясы), 726 -шы (Вабаш теміржол компаниясы), 745 -ші (Чикаго, Берлингтон және Квинси теміржолы) және 748 -ші. (Texas and Pacific Railway компаниясы) барлығы Лос -Анджелестен SS кемесінде жүзді Марипоза теңізде отыз бір күн болған соң олар Бомбейге келді, Үндістан, 1944 ж. қаңтарда Бенгалия мен Ассам темір жолының учаскелерін пайдалануға берді.

Үндістанда жұмыс істейтін бес батальонның әрқайсысы орташа есеппен 133 миль теміржолды басқарды. Американдық техниканы қолдана отырып, Бенгалия мен Ассам теміржолы тасымалдайтын жүк MRS басқарған соң алғашқы жиырма алты күнде қырық алты пайызға өсті. Американдық темір жолдармен салыстырғанда, үнді жүйесі салыстырмалы түрде қарабайыр болды. Үндістанда теміржолдың бірегей аспектісі локомотивтер болмаған кезде вагондарды ауыстыру үшін пілдерді қолдану болды. Үндістанда телеграф, телефон немесе сигнал байланысы да аз болды. Пойыз қозғалысын үйлестіру үшін американдық теміржолшылар заманауи байланыс құралдарын орнатты. Олар көлік қозғалысын жеңілдету үшін 100 миль қос жолды қосты. Жақсартулар өз нәтижесін берді. 1944 жылдың ақпанынан 1945 жылдың қыркүйегіне дейін МРС 6 217 143 тонна жүк тасымалдады және 5559 жолаушылар пойызын басқарды. Соңғы американдық теміржол бөлімшелері 1945 жылдың қазанында Үндістаннан кетті.

1944 жылдың соңында одақтастар Филиппин аралдарына жеткенше, Тынық мұхиты театрында темір жол бөлімшелеріне талаптар қойылмады. 1945 жылдың қаңтарында Лузон аралына амфибиялық қонғаннан кейін көп ұзамай аралға МРС әскерлері келіп, қаланы қалпына келтіре бастады. теміржол желілері Манила теміржол компаниясын басқара алады. Темір жол техникалық қызмет көрсетудің болмауына, американдық бомбалауға және жапондықтардың қирауына байланысты қорқынышты жағдайда болды. Армия инженерлері теміржол бойындағы көпірлерді қалпына келтірсе, теміржол әскерлері локомотивтер мен вагондарды жөндеді. Манила теміржол компаниясының Лузонда шамамен 712 миль жолы бар еді, бірақ американдық күштер олардың 234 -ін ғана қолданды, олар Лузон әскери теміржолы болды. Алғашқы пойыз 19 қаңтарда шамамен отыз миль қашықтыққа жүрді. Көмір болмағандықтан, локомотивтер дрейф ағашын, целлюлозаны және кокос қабығын өртеді.

Лузонға теміржол жеткізілімдері ақпан айында келе бастады, оның ішінде локомотивтер, вагондар, дүкен машиналары мен рельс материалдары. Ақырында аралға Америка шығарған елу үш локомотив пен 990 вагон жетті. Лузонға наурызда бірнеше жылжымалы теміржол шеберханалары, ал сәуірде Лузон әскери темір жолының учаскелерін пайдалану үшін екі жұмыс батальоны, 737 -ші (Нью -Йорк Орталық) және 749 -шы (Нью -Йорк, Нью -Хейвен және Хартфорд теміржол компаниясы) келді. Қазан айына қарай Филиппиндегі МРС әскерлері 3200 офицердің шыңына жетті және ерлер мен 6010 бейбіт тұрғындарды қабылдады. 1 маусым мен 31 желтоқсан аралығында олар 48131 вагонмен 7410 пойызды басқарды. Армия Лузон әскери темір жолын бақылауды 1946 жылдың 1 қаңтарында Манила теміржол компаниясына қайтарды, ал МРС -тың соңғы қызметкерлері үш айдан кейін Филиппиннен кетті.

Әскери теміржол қызметі - 1930 жылдары әзірленген және жаһандық соғыстың бұлттары көкжиекте пайда болған кезде жүзеге асқан Армия мен американдық теміржолшылардың серіктестік бағдарламасының арқасында мүмкін болған керемет командалық күш. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бұл қызмет Еуропада, Солтүстік Африкада, Азияда және Тынық мұхитында 22000 мильден астам теміржолды басқарды және ұстады. 43 500 жауынгер-теміржолшылар, олардың көпшілігі өздерімен көп жылдық тәжірибе жинақтаған, әскерде әр жауынгерлер мен жүктерді жылжытуда, көбінесе жаудың астында және ауа райының күрт өзгеруінде қызмет етеді. Олардың күш -жігері одақтастардың жеңісі үшін маңызды болды.


Жер асты теміржолында тарихты қадағалау

Қалдықтар Джорджтаундағы ескі зират қоймасының кіреберісін, шарап бөтелкелерін, тамақ орауыштарын, ұйықтайтын сөмке мен жастықты, аязды түндерде ұйықтайтын адамдар қалдырған тұрмыстық заттарды бітеп тастайды.

Кішкентай 8-ден 8 футқа дейін кірпіштен жасалған ұяшық осыдан екі ғасыр бұрын, жақын маңдағы зиратқа бет алған мәйіттерді сақтау үшін қолданылғанға ұқсайды. Күндізгі жарық төрт қабырғаның кішкентай тесіктерінен өтеді. Шырмауық пен өсіп кеткен шөп жасушаны зиянкестердің көзінен қорғайды.

Тарихшылардың айтуынша, үйсіз еркектер мен әйелдер қазір паналайтын сияқты, жер асты темір жолында бостандыққа саяхат кезінде құлдар қараңғы қойманың ішінен уақытша паналаған.

«Бұл құлдар үшін қауіпсіз орын болды, өйткені ол орманның тереңінде және бір жағынан ғана көрінетін етіп жабылған. Өлгендердің мәйіттері осында сақталғандықтан, ешкім ішке қарайды деп ойлаған жоқ », - дейді Джорджтаунда өскен 62 жастағы тарихшы Невилл Уотерс.

«Адамдар құлдар үшін тамақ пен суды және қолынан келгеннің бәрін осында қалдыратын», - деді ол. «Олар сапарға шықпас бұрын қоймаға келіп, демалады. Мұның бәрі өте құпия болды ».

Тарихшылардың айтуынша, 1825-1860 жылдар аралығында 100 000 -нан астам қаралар оңтүстіктен солтүстікке, сондай -ақ Канада мен Мексикаға дейінгі жер асты теміржолы деп аталатын жолдар мен жасырынатын жерлерді пайдаланып, құлдықтан құтылған.

Вашингтон аймағынан мыңдаған құлдардың қашып кеткені белгілі болса да - газеттердегі хабарландыруларда кейбір қашу оқиғалары егжей -тегжейлі баяндалған, құл иелері сақтаған жазбалар сияқты - белгілі бір орындар мен құлдарға көмектескен адамдардың аты -жөндері туралы аз құжаттар бар.

Тарихшылар кейбір жерлерді ықтимал сайттар ретінде анықтағанымен, олар көп жағдайда жазбаша дәлелдердің аз немесе мүлде жоқ екенін тез байқайды.

Бірақ 1800 жылдардың басынан бері айтылып келе жатқан әңгімелер Вашингтон аймағындағы Вирджиния мен Мэриленд штатындағы үйлерден бастап округтегі шіркеулерге дейінгі бірнеше станция туралы ертегіні айтады. Ауданда анықталған 20 -дан астам ықтимал учаскелердің тек кейбіреулерінде құлдар пайдаланатын бастапқы ғимараттардың бәрі немесе бір бөлігі сақталған.

Тарихшылардың айтуынша, анықталған әрбір сайт үшін қашып кетудің құпиялылығына байланысты ешқашан белгілі болмайтын ондаған басқа жерлер бар.

«Мәселе мынада, бұл ғимараттардың кейбірі автотұрақтар мен басқа да коммерциялық қызмет түрлерімен жүріп жатыр»,-деді Питер Х.Костмайер (D-Pa.), Ол өткен жылдың қазанында Ұлттық саябақ қызметіне рұқсат беретін заң жобасын ұсынды. жер асты темір жолын зерттеу және оны еске алу үшін ұлттық трассалық жүйені құрудың орындылығын анықтау. Екі жылдан кейін зерттеу Конгресске ұсынылады.

«Бұл Америка тарихының бір бөлігі», - деді Костмайер. «Біз адамдарды үйлерінен жұлып алып, оларды техникамен басқаруға әкелдік және оларды отбасыларынан бөлдік. Америка көптеген адамдарға және олардың қашып кетуіне көмектескен адамдарға жасалған қатыгездікті есте ұстауы керек ».

Марк Кэтлин, Quaker тарихын жазатын тарихшы, Grandview Форт-Белвойрдағы Woodlawn плантациясының аумағындағы екі қабатты үй бекет болған деп есептеледі.

Александриядағы қазіргі Альфред -стриттік баптист шіркеуінің жанында 1803 жылы салынған шіркеу құлдарды жасыру үшін қолданылған деп есептеледі. Ескі шіркеу Александрияның бірінші түсті баптисттік шіркеуі деп аталады, сонымен қатар Азамат соғысы кезінде аурухана ретінде пайдаланылды деп есептеледі, дейді шіркеу тарихшысы Роз Робинсон.

Уортерс хабарлағандай, қазір Джорджтаун қаласындағы 29 -шы көшеде орналасқан Сион тауы Біріккен методисттік шіркеуі деп аталатын Жиналыс үйін солтүстікке қарай Филадельфияға қарай бет алған құлдар қолданды, дейді Уотерс. Тарихшылар сонымен қатар израильдік африкалық методисттік епископтық шіркеуді, қазір M Street NW метрополитен AME шіркеуін және Джон Уэсли AME Zion шіркеуін, содан кейін L Street NW 18th Street жанында, босқындар ретінде анықтады.

Куакер тарихының энтузиастары Сара Хадлидің айтуынша, Флорида даңғылының жанындағы Декатур Плэйдегі Уолкотт үйі де жер асты теміржолында аялдама болған деген қауесет бар.

Тарихшылар анықтаған басқа орындарға Санкт -Петербургтегі 85 -ші үйдегі бұрынғы үй кіреді, онда бұрынғы құл мен министр Энтони Боуэн Вашингтон пристанына тұрақты шығу кезінде кездескен құлдарын жасырған. Бауэннің үйі бір кездері қазіргі L'Enfant Plaza алаңында орналасқан.

Вирджинияның шығыс жағалауындағы Ассэтаг пен Чинкоаг аралдары, сонымен қатар, бостандыққа жүзуге тырысқан құлдарға арналған тұрақ болды деп саналады.

Мэриленд штатында, құлдарға көмек көрсеткені үшін түрмеге жабылған Сэмюэл Гриннің Үнді Крикіндегі үйі станция болды, - деді Мэриленд штаттық мұрағатының зейнеткер мұрағатшысы Пебе Якобсен. Тарихшылардың айтуынша, Мэриленд штатындағы жерасты теміржол станцияларының көпшілігі Балтимор мен оның маңында болған.

Колумбия тарихшысы Луиза Даниэл Хатчинсонның айтуынша, округтің қара шіркеулері құлдарды жасырып, оларға қоныстануға көмектесу үшін ақша жинауда үлкен рөл атқарған.

«Бұл аймақ өзінің тарихымен бай», - деді ол. «Көптеген құлдар бұл жерді уәде етілген жер деп санады. Олар осында қасиетті орын мен құлдықтан қорғалады деп ойлады ».

Тарихшылардың айтуынша, округтің қара халқы 19 -шы ғасырдың екінші жартысында өсті, ал жаңа тұрғындар қашып кеткен көптеген құлдарды қамтыды.

«Метрополитен теміржолы бірнеше себептерге байланысты тарихта маңызды», - дейді тарихшы Винсент деФорест. «Афроамерикалықтардың көзқарасы бойынша, бұл құлдардың пассивті емес екенін және олардың қашуға тырысқанын көрсетті. Гарриет Тубман және басқа афроамерикандықтар теміржолда (көрнекті қайраткерлер) болды ».

Дирижерлер арасында аймақтағы бірнеше квакерлер болды.

«Мен Лудун округінде бала кезімде тұрған үй жер асты теміржолындағы станция болды», - дейді 78 жастағы Вернер Дженни отбасы мен қала туралы аңызға сілтеме жасап. Джейни-құлдыққа сыншы газет мақаласын жариялағаннан кейін құлдарды бүлікке шақырды деп айыпталған квакерлік аболиционист Сэмюэл Дженнидің немере інісі. Сэмюэл Дженнидің үйі, Спрингдейл, қазір Пурцеллвилл маңындағы 722 маршрут бойынша таңғы ас.

«Қабырғада лампамен жабылған тесік болды, ол көрінбеді», - деді Вернер Дженни. «Ол ешқашан өзінің дирижер екенін мойындаған жоқ, өйткені жер асты теміржолы жасырын операция болды және Quakers жасырын операцияларға қатыспауы керек».

5-тен 2/2 футтық шұңқыр-бұл қонақүйдің артқы баспалдағы, оның отбасы көшкеннен бері қосылған бір шаммен жарықтандырылған тар жол.

«Сіз бұл баспалдақпен шам немесе май шамымен көтерілуді елестете аласыз ба?» - деді Вернер Джейни. «Менің реакциям, ол қазіргіден әлдеқайда жасырын болды. Қараңғы болды ».

Жер асты теміржолы екі негізгі бағытты ұстанды: Луизиана мен Алабамадан Орта Батыс арқылы Канадаға баратын жолдар сериясы және Вирджиния мен Мэриленд арқылы Джорджия-Каролинас желісі және одан солтүстікке қарай. Жол Мексикаға дейін созылды. Станциялар бір -бірінен шамамен 20 миль қашықтықта болды.

Оңтүстіктен бір жол қазіргі кездегі мемлекетаралық 95 жолымен жүрді, - деді Шарлоттсвилл тарихшысы Джей Уорралл, ол 20 жыл бойы жер асты темір жолын жыл бойы Вирджиния Куакерстің тарихында жыл бойы жариялайды.

«Бұл құлдық пен плантациялық ел болды», - деді ол. «Батыс Вирджиниядан айырмашылығы, тыныштықта, түнгі патрульдер болды және адамдар Вирджинияда қашқандарды іздеді».

Уотерстің айтуынша, көпшілігі Джорджтаундағы Сион тауының зиратының жанындағы ескі қорымды тапты. Бала кезінен оған бостандыққа аш болған құлдар мен оларға қол жеткізуге көмектескен қара нәсілділер мен аболиционистер туралы әңгімелер айтылды, дейді Уотерс.

«Бұл жер Америка тарихының бір бөлігі», - деді ол. «Қара тарих қана емес».

ЖЕРДІҢ ТЕМІР ЖОЛЫНЫҢ САЙТТАРЫ

Бұл жерлерді тарихшылар мүмкін болатын станциялар деп анықтады

1 - Ескі жерлеу орны, қазіргі Сион тауы зиратының орнында, 2600 ж

Q St. NW, Джорджтаунда. Vault қара адамдар жүретін бағыттағы аялдама болды

2 - Монтгомери көшесінің баптисттік шіркеуі, қазіргі тау орнында

Сион Біріккен Методист Шіркеуі, 1334 29 Санкт -Солтүстік Батыс, Джорджтаунда. Шіркеу

мүшелері, олардың көпшілігі бос қара болды, шіркеулер болғандықтан құлдарға көмектесті

құл аңшылардың іздеу ықтималдығы аз болды.

3 - Энтони Боуэн резиденциясы, қазіргі L'Enfant Plaza орналасқан жерде, 85

E St. SW DC, бұрынғы бостандықты сатып алған құл құлдармен кездесті

Кемежағыс портында судан қашып, оларды үйіне апарды

жолға шығар алдында тамақтану мен демалу. 4 - Grandview үйі,

Woodlawn Plantation, 9000 Richmond тас жолы, Форт -Белвойр. Үй меншік болды

авторы - Джекоб Трот, Квакерлік аболиционист, Woodlawn Friends құрды

5 - Израиль африкалық методист епископтық шіркеуі, қазір митрополит АМЕ

6 - Александрия порты, мұнда бірнеше қайық иелері құлдарға көмек көрсетті

оларға солтүстікке сапар шегуді ұсынады.

7 - DC Варф, Алтыншы көшенің жанында, ол жерден қашып кеткен құлдар

Оңтүстік Филадельфияға сапарының соңғы кезеңіне аттанды. Кейбір құлдар

«уәде етілген жер» деп саналатын округте тоқтады.

8 - Александрияның Ескі қаласында тұрған бірнеше квакерлер

Қарсы құлдықтар дирижер болған деген қауесет бар, бірақ тарихи емес

талапты растайтын құжаттар бар. Кейбір Quakers болды

құлдыққа қарсылық білдірді: өмір сүрген Мордехай Миллер

212-214 Н. Вашингтонда Сент-Джон Дженни, Сэмюэл Дженнидің туысы,

кім өмір сүрді 211 S. St. Asaph St. Benjamin Hallowell, a

орналасқан Ллойд үйінде, қазір тарихи -генеалогиялық кітапхана, мекенжайы бойынша орналасқан

СЫРТҚЫ АЙМАҚ (Картада көрсетілмеген)

9 - Ассатаг және Чинкоаг аралдары. Құлдар алдын алу үшін еркіндікке жүзді

иттермен құл аңшылардың жерді анықтауы. Қайықтар қарсы алды деп болжануда

құлдар мен оларды қауіпсіз жерге апарды.

10 - сенген Джон Б.Креншоу мен оның ұлы Натаниэльдің үйі

солтүстікке қарай бес мильде орналасқан Rocouncy Farm фермасында құлдарға көмектесу

Ричмонд жолдың жанында, кейінірек Мемлекетаралық 95 болды.

11 - Баттертон, М., Дорчестер округінде. Чарльз Тернердің үйі,


Теміржол посты - тарих

Гвиннетт округі 1818 жылы 15 желтоқсанда заң шығарушы актімен құрылды және тәуелсіздік декларациясына қол қойған адамдардың бірі Баттон Гвиннеттке (1735-1777) құрметпен аталды. Бірінші үкімет Элиша Виннің үйінде (Винн үйі) шақырылды. Жаңа округке арналған жер Джексон (бұрынғы Франклин) округінен және 1818 жылғы Үндістан сессиясынан келді. Шығыста жер Басқару құқығына берілді. Округтің көп бөлігі үш ауданға бөлінді (5, 6, 7) және 1820 жылғы жер лотереясы арқылы әрқайсысы 250 гектардан тұратын лоттар бойынша таратылды.

Соғыс
Гвиннетт үш өкіл Джеймс П.Симмонсты, Ричард Д.Виннді және Томас Дж.П.Хадсонды Миллендвиллдегі бөліну конвенциясына жіберді. Үшеуі де бөлінуге қарсы дауыс берді (Гвиннеттің әр 4 аққа 1 құлдың қатынасы салыстырмалы түрде төмен болды). Соғыс кезінде Гвиннетт жаяу әскердің 12 ротасын, атты әскердің бес әскерін (рота) және бір артиллериялық батареяны көтерді. 1864 жылдың қазан айының соңында Гвиннетт Трикум қиылысында, Сары өзенде, Рокбриджде, Лоуренсвиллде, Джуг Тавернде, Розудбудта рейдтер мен қақтығыстарды көрді. 1941 жылы Т.А. Гвиннетте тірі қалған соңғы ардагер Баркер қайтыс болды.

Өрт
Біз үшін ең үлкен шығын - 1871 жылы 10 қыркүйектегі өрт, ол округтің көптеген жазбаларын жойды.

Темір жол
Темір жолдар 1871 жылы қалалар мен коммерцияны құрды. Атланта мен Ричмонд әуе желісінің теміржолы (1870-1876), содан кейін Атланта мен Шарлотта әуе желісінің теміржолы (1877-1894), содан кейін Оңтүстік теміржолы (1894-1990) және қазіргі уақытта Норфолк Оңтүстік теміржолы ретінде белгілі.Екінші теміржол 1891 жылы Гвиннеттің ортасы арқылы Джорджия, Каролина және Солтүстік теміржолмен келді (1886-1901). Бұл желі Seaboard авиакомпаниясының темір жолымен (1986 жылдан бері) біріктіріліп, 1898-1932 жылдар аралығында екі қала арасында өткен Логанвилль мен Лоуренсвилл темір жолын басқарды. 1879-1931 жылдар аралығында Оңтүстік теміржолы Атланта мен Токкоа арасындағы жолаушылар тасымалын жүргізді, Джорджия авиакомпаниясы Belle.

Жолдар
1840 -шы жылдары Лоуренсвилл арқылы Стоун тауындағы қоймадан Гейнсвиллге дейінгі арбамен жүретін жолақ жүрді. Таңертеңгі сағат 7: 00 -де шығып, кешкі 5 -те келеді. аптасына үш күн. Қалған үш күндік сапарлар.

1924 жылы Гвиннетте төселген бірінші жол Лоуренсвилл-Декатур жолының ең ескі жолының бірі болды (АҚШ 29/GA 8) және Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде округте 96 миль асфальтталған автомобиль жолдары болды: Декалб-Барроу (АҚШ 29/GA 8) , Норкросс-Буфорд (US 23/GA 13), Stone Mountain-Loganville (US 78/GA 10), Lawrenceville-Cumming (GA 20/Hwy 20), Норкросс-Камминг (GA 141/Medlock Bridge rd) және Лоуренсвилл- Дулут (GA 120). Асфальтталмаған автомобиль жолдары келесі бөліктерді қамтиды: Лоуренсвилл-Снеллвилл (GA 124), Норкросс-Камминг (GA 141), Хог Маунтин-Барроу (GA 124), Буфорд-Камминг (GA 20), Лоуренсвилл-Логанвилл (GA 20) және Грейсон- Снеллвилл (GA 84). Штат ұстайтын бұл жолдардан басқа, округ тағы 1400 мильді ұстады.

*1904 - 1904 жылғы қалалар тізімінде пайда болды
*1920 ж. 1920 ж. Seaboard Air Line RR картасында пайда болды

Оберн/Карл
1914 жылы Барроу округінен айырылды.

Беркелі көлі
1956 жылы құрылған Беркели көлі - Гвиннеттің ең жаңа және ең кішкентай қаласы. Норкросс пен Дулут арасында орналасқан бұл қала жасанды Беркелі көлінің айналасындағыларға қызмет көрсету үшін құрылған.

Беркшир
Пошта бөлімшесі 1850-1893.

Бермуд
Рокбридж мен Аннистон жолдарының батысы. Пошта бөлімшесі 1893-1903 жж. (1904, 1920)

Брэден
Лоуренсвилл Хви Гармони Гроув шіркеуінің жанында. Мүмкін Seaboard әуе желісіндегі станция Колдуэлл станциясы деп аталады. (1920)

Buzzard's Roost
Лоуренсвилл Хви Паден -Драйв маңында.

Cains
Пошта бөлімшесі 1838-1901 жж. 1914 жылы Барроу округінен айырылды. Браслтон Хви (124) және Мория тауы. (1920 картасы оны Гвиннеттің ішінде жақсы көрсетеді)

Калеб
Снеллвилльдің оңтүстігінде Ленора шіркеуі мен Центервилл-Роузбуд жолдары. Пошта бөлімшесі 1892-1903 жж. (1904 - Лоуренсвилл П.О.)

Центервилл
Снеллвилльдің оңтүстігінде Hwy 124 пен Centerville-Rosebud қиылысының айналасында орналасқан. Кезінде ол «түшкіргіш» деп аталды. Пошта бөлімшесі 1879-1903 жж. (1904 - Лоуренсвилл П.О.)

Чинквапин тоғайы
Дакуланы қараңыз

Таңдау дүкені
Рокбридж және Лоуренсвилл Хви. Пошта бөлімшесі 1824 жылдың басында және Шерманның Атланта кампаниясының картасында пайда болады.

Крейг
Seaboard RR -дағы Лоуренсвиллден солтүстік -батысқа қарай үш миль қашықтықтағы аялдама. (1904 - Лоуренсвилл П.О., 1920)

Cruse
Оңтүстік РР бойында Норкросс пен жақын жердегі Дулут аялдамасы. (1920)

Дакула
1905 жылдан бастап құрылған Дакула Чинквапин -Гроув қаласының маңында басталды (қазір Dacula Elementary тұр). Seaboard авиакомпаниясының теміржолында салынған Дакула станциясы 1950 жылдарға дейін жұмыс істеді. Қала бастапқыда Хок немесе Хокевилл деп аталды, бірақ бұл қысқа мерзімді болды және бірінші пошта меңгерушісі Декатур мен Атланта хаттарының тақ комбинациясынан Дакула атын құрды. Chinquapin Grove пошта бөлімшесі 1850-1879 жылдар аралығында және 1893 жылдан бастап Дакула ретінде жұмыс істеді.

Диллард қиылысы
1906 жылы Карл деп аталды.

Дулут
Бастапқыда Чаттахучиде мақта тазалайтын машинаны басқаратын Эван Хауэллге арналған Howell's Cross Roads деп аталды, ол 1871 жылы темір жол салынған кезде Миннесота қаласының атымен Дулут деп өзгертілді. Пошта бөлімшесі 1871 ж.

Қоршау
Қоршау жолында және Оберн жолында. (1904 - Auburn P.O.)

Бес шанышқы
Догвуд, өзен және емен жолдары Бес Форкс-Трикум жолына сәйкес келеді.

Гент
Картада Lilburn-Stone Mtn Rd және Old Tucker Rd аймағында көрсетілген. (1920)

Глостер
Бетезда методисттік шіркеуінің жанында орналасқан, бұл теңіз жағалауындағы теміржол бойындағы станция және компанияның шенеунігінің атымен аталған. Пошта бөлімшесі мұнда 1893 - 1946 жылдар аралығында жұмыс істеді. (1904)

Богиня
Five Forks-Trickum Rd және Killian Hill? Онда мектеп 1904. (1920)

Жүзім
Braselton Hwy айналасында (124) және Mineral Springs Rd Rain of Cains. (1920)

Грейсон
1879 жылы «Саяхат» ретінде құрылған, 1907 жылы ресми түрде Грейсон болып өзгертілді.

Харбиндер
Пошта бөлімшесі 1893-1901 жж.

Хог тауы
Гвиннеттегі ең көне қауымдастықтардың бірі. Форт Даниэль мұнда 1812 жылғы соғыс кезінде шекараны үнділерден қорғау үшін салынған. Осы жерден Чаттахочидегі Форт -Пайдалы Шабдалы ағашына дейін салынған жол жотаның сызығымен жүрді және әлі күнге дейін Шабдалы жолы ретінде белгілі. Stagecoaches мұнда Монтичеллодан Гейнсвиллге және Тас таудан Гейнсвиллге барар жолда тоқтады.

Хауэлл қиылысы/қиылысы
Дулутты қараңыз.

Хуф
Лоуренсвилл-Сувани және Маккендрри шіркеуінің жанында. (1920)

Тыныш
1920 картасында Коллинз Хилл паркінің жанында?. (1920)

Лоуренсвилл
Уездік орын 1820 жылы құрылды және 1812 жылғы соғыс кезінде теңіз командирі капитан Джеймс Лоуренстің (1781-1813) құрметіне аталған. Сот ғимаратының айналасындағы алаңды құрайтын төрт көшеге теңіз батыры Коммодор Перри, зерттеуші Зебулон Пайктың есімі берілген. 1812 жылғы соғыс жауынгері, Джордж Кроган мен конгрессмен Августин Клейтон.

Лилберн
1890 жылы Seaboard авиакомпаниясының аялдамасы ретінде басталды, McDaniel деп аталатын аймақ теміржолдың бас инспекторы Лилберн Тригг Майерс құрметіне Lilburn деп аталды және 1910 жылы тіркелді. Почта бөлімшесі 1893 ж.

Luxomni
«Барлығы үшін жарық» дегенді білдіретін Luxomni - Лильберннің солтүстігінде, Seaboard авиакомпаниясының қазіргі Luxomni Rd мен Killian Hill Rd қиылысына жақын аялдама. Почта бөлімшесі 1893 ж. (1904 ж.)

шабындық
Дулут Хви (120) Bunten Rd жанында.

Тау паркі (Trickum)
Ол жерде Rockbridge Road Old Stone тау жолымен өтеді (қазір Five Forks-Trickum Rd). 20 ғасырдың ортасында Possum көлі (қазіргі Люцерн көлі) үшін Possum бұрышы деп те аталады. Трикум 1864 жылы атты әскердің шабуылына себеп болды. Онда сонымен қатар Гвиннетт округіндегі ең жақсы қытай мейрамханасы - Императорлық Қытай бақшасы бар.

Норкросс
1870 жылы Оңтүстік теміржолдың келуімен қала ретінде құрылды. Көптеген бейсболшылар Норкросстан келген. Пошта бөлімшесі 1871 ж.

Окленд
Old Norcross Rd (Norcross-Lawrenceville Rd) және Окленд Rd.

Ескі өріс
Old Peachtree Rd және Lawrenceville-Suwanee Rd.

Шығыс
Снеллвиллдің солтүстігінде емен жолы мен Highpoint жолының қиылысы. (1920)

Pinkneyville
Пинкнейвилл провинциясындағы ең көне қауымдастықтар мен милиция округтерінің бірі, ескі Peachtree Road мен Medlock Road қиылысында болды. Бұл сайттың жанында қонақ үй мен көлік тоқтайтын орын болды. 1870 жылы теміржолдың келуімен сауда Норкросс жаңа қаласына көшті және Пинкнейвиль біртіндеп жоғалып кетті.

Питтман
Норкросс пен Дулут арасындағы Оңтүстік РР аялдамасы. (1904 - Норкросс ПО)

Possum бұрышы
Тау саябағын қараңыз.

Қоян төбесі
Old Peachtree Rd және Hurricane Shoals Rd. Солтүстік -батыс Дакула.

Демалыс Хейвен
1938 жылы құрылған Rest Haven - Гвиннеттегі ең кішкентай қала, шамамен 150 тұрғыны бар.

Rosebud
Центервилл мен Роузбуд жолдарының қиылысында орналасқан. Пошта бөлімшесі 1897-1905? (1904 - Loganville PO)

Рокбридж
Пошта бөлімшесі 1839-1865 жж. Томас МакГуайр пошта меңгерушісі болды, сондықтан ол Сары өзен мен Рокбридж/Hwy124 маңында болуы мүмкін.

Көлеңке Брук
Оңтүстік РР -да Сувани мен Шекер Хилл арасындағы аялдама. (1920)

Снеллвилл
1923 жылдан бастап қала, Снеллвилл бастапқыда 1879 жылға қарай Жаңа Лондон, ал Почта ашылған кезде 1885 жылдан бастап Снеллвилл деп аталды. (1904 - Лоуренсвилл П.О.)

Қант төбесі
1939 жылы Оңтүстік темір жолдың екі жағында және Буфордтың оңтүстігінде 1 миль 14 мильге қосылды.

Сувани
1871 жылдан басталатын тағы бір темір жол қаласы. Қауымдастық ескі үнді ауылының жанында құрылды, ол Суванни ескі қала деп аталады және 1838 жылдан бері пошта бөлімшесі бар. 1949 жылы қала ретінде тіркелген.

Тәтті су
Лоуренсвилл Хви маңындағы Плезант Хилл жолында. Төменгі соттың хаттамасы 1822 жылы өзеннің үстіндегі көпірге сілтеме жасайды (Рональд Рейган Пкви жанында 29 -шы үй). Пошта бөлімшесі 1839-1903.

Trickum
Тау саябағын қараңыз

Варшава
Почта бөлімшесі 1832 жылы құрылған, бірақ кейінірек өзен бойымен Мемлекеттік көпір мен Медлок көпірінің жолындағы Форсит округіне көшті. Қасқырлар Жаңа Эхотаға барар жолда осында тоқтады.

Веббвилл
Old Snellville Hwy және Webb Gin House Road. (1920)

Винн
US29 бойынша Лоуренсвиллдің үш миль батыс батысы. (1904 - Лоуренсвилл П.О.)

Winn's Spur
Seaboard әуе желісіндегі аялдама Крейгтен батысқа қарай. (1920)

Сары өзен
Пошта бөлімшесі 1846-1903. Ғимарат әлі де Бес Форкс-Трикум жолында тұр.

© 1997-2019 Gwinnett Historical Society, Inc. Барлық құқықтар қорғалған.
Бұл сайтты пайдалану осы пайдалану шарттарын қабылдағаныңызды білдіреді.

Бұл веб -сайтта пайдаланылатын барлық материалдар Гвиннетт тарихи қоғамына немесе оның авторларына тиесілі және мүмкін емес
GHS -тің жазбаша рұқсатынсыз интернеттің басқа жерінде немесе басқаша түрде шығарылуы мүмкін.


Бейнені қараңыз: АЙМАҚ БАСШЫСЫНЫҢ ҚАРМАҚШЫ АУДАНЫНА САПАРЫ (Қаңтар 2022).